Die BMW R 5 erschien 1936 und löste sich in vielem von dem, was bisher Standard war. Ihr Schöpfer Rudolf Schleicher bezeichnete sie später als seine wichtigste Konstruktion. Mit ihrem modernen Design, geprägt von Doppelschleifenrahmen und der modernen Telegabel, trug sie bereits Attribute späterer Motorradgenerationen und wurde stilprägend.

Vieles von dem, was uns heute so selbstverständlich scheint, musste sich erst mal ein findiger Konstrukteur ausgedacht haben. Dazu gehören natürlich auch so grundsätzliche Dinge wie die Anordnung von Schaltern und Hebeln. Wobei sich die einfachsten Dinge oft am schwersten verbessern lassen. Erst hinterher fragt sich jeder, warum man das nicht längst so gemacht hat. Die Schaltung beim Motorrad gehörte auch mal dazu, denn lange Zeit entsprach sie im Prinzip jener eines Automobils: Kupplung ziehen und mit der Hand den Schalthebel betätigen. Was sich beim Auto noch heute bewährt, hatte beim Motorrad einen entscheidenden Nachteil. Der Fahrer musste dazu seine Hand vom Lenker nehmen, bei Kurvenfahrten wurde das schnell zur Zirkusnummer.

Ich fahr mal voraus – die neue BMW R 5 von 1936.

Die BMW R 5 hatte als erstes BMW Motorrad ein mit dem Fuß geschaltetes Viergang­getriebe. Fortan konnte ihr Fahrer also die Hände am Lenker lassen, nur sein linker Fuß musste sich umgewöhnen. Dazu kam ein völlig neuer, aus Stahlrohren gefertigter und elektrisch geschweißter Doppelschleifenrahmen, der sehr verwindungssteif und direkt von der Werksrennmaschine adaptiert wurde. Zusammen mit der vorderen, hydraulisch gedämpften Telegabel bot die R 5 damit eine hervorragende Fahrstabilität und Straßenlage. Ein großer Vorteil in einer Zeit der oft schlechten Straßen voller Schlaglöcher, loser Steine und Bodenwellen. Ihre leichtfüßige Handlichkeit rührte aber auch von ihrem Motor, der OHV-Boxer holte 24 PS aus einem halben Liter Hubraum, die Spitze von 135 km/h war damals absolutes Sportwagenniveau. Da kam auf den neuen Autobahnen sicher Freude auf.

Motorrad im Blut – Rudolf Schleicher.

Konstrukteur Rudolf Schleicher hatte schon früh vor allem Motorräder und ihre Technik im Kopf. Als junger Maschinenbaustudent fuhr er kurz nach Ende des ersten Weltkriegs bereits Rennen und knüpfte dabei zahlreiche Kontakte. Auch BMW Chefkonstrukteur Max Friz erkannte zu dieser Zeit sein Talent. Als Schleicher dann 1923 endlich bei BMW anfangen und loslegen konnte, ging es steil aufwärts. Nachdem er zunächst die Serienfertigung für das allererste BMW Modell, die R 32, aufgebaut hatte, errang die von ihm konstruierte R 37 bereits im Folgejahr die deutsche Meisterschaft. Mit seiner unermüdlichen Suche nach der immer noch besseren Lösung revolutionierte Schleicher den Motorradbau. Zum Beispiel mit der hydraulischen Telegabel fürs Vorderrad. Die R 5 nannte er gar seine wichtigste Konstruktion. Sie sah auch schon eher nach 50er- als nach 30er-Jahre aus, sie war ein Blick in die Zukunft.

Kurze Bauzeit, langes Echo.

Dennoch gab es die BMW R 5 keine zwei Jahre lang zu kaufen, bereits 1937 war nach 2.652 Stück schon wieder Schluss: Das verbesserte Modell R 51 mit Hinterradfederung stand in den Startlöchern. Die BMW R 5 kostete 1.550 Reichsmark, damals viel Geld, für das man auch schon einen Kleinwagen bekommen konnte. Doch sie hatte begeisterte Fans. Einer war der Großvater von Lord March, Hausherr des legendären Goodwood Racing Circuit. Der besaß mehrere Autos und sogar ein Flugzeug. Dazu ein Motorrad, mit dem er wohl so manche Genussrunde drehte, eine BMW R 5. Sein Enkel entdeckte sie Jahrzehnte später und konnte sie zurückkaufen, was für ein Zufall! Lord March präsentiert sie stolz im Video (siehe unten). Die Freude am Fahren geht eben auch locker im Linksverkehr.    

Filmtipps bei YouTube zur BMW R5:

Handling und Fahrverhalten der BMW R 5 setzten neue Maßstäbe. Ihr neuer Doppelschleifenrahmen aus verschweißten Stahlrohren war sehr verwindungssteif.    

Das vordere Kennzeichen verrät die Vorkriegszeit. Eine stolze Fahrerin unterwegs.

Der moderne OHV-Boxermotor mit zwei Nockenwellen war eine Neukonstruktion und sorgte mit 500 Kubik und 24 PS für sportliche Fahrleistungen.    

Der Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohren war eine Neukonstruktion und trug mit zur guten Straßenlage bei. Ein Jahr später kam die Hinterradfederung.

Schlicht und simpel. Die Bedienung einer BMW R 5 entsprach bereits weitgehend einem modernen Standard. Das Besondere war sicher die Schaltung des Getriebes mit dem Fuß statt mit der Hand, zum ersten Mal bei einer BMW.

Ohne Hinterradfederung bedurfte es einer besonderen Sattelkonstruktion, um ein komfortables Reisen möglich zu machen. Denn die wenigsten Straßen waren damals asphaltiert.

Motorrad-Artisten wie dieser Herr im Staubmantel bevorzugten stabile Fahrwerke und sicheren Geradeauslauf. Die BMW R5 bot beides.

Siege bei Motorsportveranstaltungen sorgten für gute Werbung und ein prächtiges Image. Hier sieht man Ernst Henne 1936 bei einer Geländepassage.

Ein elegantes Gespann wie dieses dürfte damals bewundert worden sein. Wer es sich leisten konnte, war König. Eine BMW R5 mit Seitenwagen 1940.

Zwei BMW R5 in einer schnellen Passage bei einer Geländeveranstaltung 1936.

Internationale Sechstagefahrt 1936. Solche Großveranstaltungen waren sehr beliebt und zogen viele Zuschauer an. BMW gehörte immer zu den Favoriten.

Eine BMW R5 auf der Deutschen Alpenfahrt 1938. Auf Schotter in Kurven zeigte sich die Meisterschaft der Fahrer und die Qualität der Konstruktion. Handlichkeit und Stabilität waren hier weitaus wichtiger als schiere Leistung.