1923 begann auf der Berliner Automobilausstellung die Erfolgsstory der BMW Motorräder. Der Flugmotorenhersteller präsentierte mit der BMW R 32 sein erstes Motorrad. Es überzeugte durch Qualität: So wurden alle reparaturanfälligen Teile gekapselt, und der Wellenantrieb war wartungsfreundlicher als die üblichen Ketten oder Riemen. Der Boxermotor mit quer zur Fahrtrichtung liegenden Zylindern ist neben der Kardanwelle bis heute das charakteristische Merkmal der BMW Motorräder. Wegen ihrer gelungenen Gesamtkonzeption gilt die von Max Friz konstruierte R 32 als Meilenstein der Motorradgeschichte.

Mit der BMW R 32 hatte BMW ein vielbeachtetes Debüt auf dem Motorradmarkt gefeiert, der Marke fehlte jedoch ein erfolgreiches Sportmodell. Mit der BMW R 37 konnte die Lücke geschlossen und BMW gleichzeitig auch überregional bekannt gemacht werden: Bereits der erste Start auf der Solitude brachte drei Klassensiege und legte den Grundstein für den Gewinn der Deutschen Meisterschaft 1924 durch Franz Bieber. 1925 war die 16 PS starke BMW R 37 auch für Privatkunden im Angebot - aufgrund des hohen Preises von 2.900 RM blieb es aber bei 152 verkauften Einheiten.

Die BMW R 32 als erstes eigenes BMW Motorrad hatte sich rasch einen hervorragenden Ruf wegen seiner Qualität erworben. Allerdings war das Zweizylindermotorrad mit einem Preis von 2.200.- RM eines der teuersten Motorräder auf dem deutschen Markt. Als etwas günstigere Alternative zur BMW R 32 nahm BMW 1925 das Einzylindermotorrad BMW R 39 ins Programm. Hinsichtlich der Sportlichkeit übertraf dieses Modell die BMW R 32 sogar dank einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Josef Stelzer bestätigte mit seinem Gewinn der deutschen Straßenmeisterschaft 1925 die sportlichen Qualitäten der BMW R 39.

Knapp drei Jahre nach Vorstellung des ersten Motorradmodells überarbeitete BMW erstmals die Modellpalette. BMW R 42 hieß der Nachfolger der erfolgreichen BMW R 32. Auch die BMW R 42 besaß einen seitengesteuerten 500-ccm-Boxermotor, die Leistung konnte jedoch auf 12 PS gesteigert werden. Das Fahrgestell blieb nahezu unverändert, neu war allerdings die Kardanbremse, welche die bisherige Keilklotzbremse ablöste. Dank einer Preissenkung um 30 Prozent konnten die Stückzahlen der BMW R 42 gegenüber der BMW R 32 mehr als verdoppelt werden - auf über 6.500 verkaufte Exemplare.

1927 präsentierte BMW mit der BMW R 47 den Nachfolger für das Sportmodell BMW R 37. Während die BMW R 37 zu einem Preis von 2.900 RM nur für einen kleinen Kreis betuchter Motorsportfreunde gedacht war, wurde die BMW R 47 für damalige Verhältnisse schon fast zu einem Massenmodell: Über 1.700 Exemplare wurden verkauft, nicht wenige davon fuhren auf nationalen und internationalen Rennstrecken Erfolge ein. Somit waren die Sportmodelle nicht mehr nur Image-Träger für die weiß-blaue Marke, sondern hatten sich zu einem profitablen Geschäftszweig entwickelt.

1928 stellte BMW die überarbeitete Version des 500-ccm-Modells BMW R 42 vor: die BMW R 52. Leistungswerte, Höchstgeschwindigkeit und Fahrgestell entsprachen weitgehend dem Vorgängermodell - auffallendste Neuerung am Fahrgestell war allein die von 150 auf 200 mm vergrößerte Bremse am Vorderrad. Der Motor hingegen stellte eine komplette Neuentwicklung dar. Bei dem Langhuber BMW R 52 gab BMW erstmals das traditionell quadratische Verhältnis von Hub und Bohrung auf. Mit der BMW R 52 festigte BMW den Ruf als Hersteller robuster und zuverlässiger Langstrecken-Motorräder weiter.

Die BMW R 57 löste 1928 als Sportmodell in der 500-ccm Klasse die BMW R 47 ab. Die neue Bezeichnung suggerierte ein neues Modell, doch größere Neuerungen suchte man vergeblich. Erwähnenswert war auf der Motorenseite lediglich ein größerer Vergaser, während im Vorderrad nun eine vergrößerte Bremstrommel saß. Neben den Fahrleistungen und den wichtigsten technischen Daten blieb auch der Preis mit 1.850 RM stabil. So war die BMW R 57 noch um 250 RM günstiger als das zweite 1928 angebotene Sportmodell, die BMW R 63.

1928 wurde bei BMW eine neue Ära eingeläutet: Mit dem Tourer BMW R 62 und dem Sportler BMW R 63 wurden die ersten Motorräder der 750-ccm-Klasse vorgestellt. 18 PS Leistung, das legendäre Fahrwerk und die entsprechende Zuverlässigkeit machten die BMW R 62 zum herausragenden Reisemotorrad der 1920er Jahre. Als das Modell 1929 von der BMW R 11 mit Pressstahl-Rahmen abgelöst wurde, hatten 4.355 Maschinen das Münchener Werk verlassen. Der gute Verkauf lässt sich auch auf die sportlichen Erfolge zurückführen - Rennfahrer wie Ernst Henne waren die besten Werbeträger für die schweren BMW Maschinen.

Als ausgesprochener Kurzhuber war die BMW R 63 vor allem für Sportfahrer gedacht, und unzählige BMW Motorsportsiege in jenen Jahren steigerten die Begehrlichkeit bei den Kunden. Wegen des relativ hohen Preises von 2.100 RM blieb die BMW R 63 für viele Motorradfreunde jedoch ein unerfüllbarer Traum. Trotzdem wurden in der nur einjährigen Produktionszeit knapp 800 Exemplare verkauft - bis die BMW R 63 von der BMW R 16 mit Pressstahlrahmen ersetzt wurde. Zusammen mit dem ebenfalls 1928 präsentierten Tourer BMW R 62 war die BMW R 63 das erste BMW Motorrad der 750-ccm-Klasse.

1929 überraschte BMW mit zwei 750-ccm-Modellen in einem völlig neuen Fahrgestell: BMW R 11 und BMW R 16. Die bisher üblichen gelöteten Rohrrahmen wurden von einer verwindungssteifen Pressstahlkonstruktion abgelöst. Das neue Sportmodell BMW R 16 wurde vom Motor des Vorgängers BMW R 63 angetrieben. Im Lauf der fünfjährigen Produktionszeit wurden fünf Serien aufgelegt, in die zahlreiche Detailverbesserungen einflossen. Auf Motorrädern vom Typ 16 errang BMW 1933 den bis dahin größten internationalen Sporterfolg: den Sieg der 15. Internationalen Sechstagefahrt in Wales.

1929 überraschte BMW mit zwei 750-ccm-Modellen in einem völlig neuen Fahrgestell: BMW R 11 und BMW R 16. Die bisher üblichen gelöteten Rohrrahmen wurden von einer verwindungssteifen Pressstahlkonstruktion abgelöst. Das neue Tourenmodell BMW R 11 wurde vom Motor des Vorgängers BMW R 62 angetrieben. Im Lauf der fünfjährigen Produktionszeit wurden fünf Serien aufgelegt, in die zahlreiche Detailverbesserungen einflossen. Sie unterschieden sich hauptsächlich durch Modifikationen an der Kardanbremse und am Motor voneinander.

Ab 1928 waren Motorräder bis 200 ccm in Deutschland von Kraftfahrzeugsteuer und Führerscheinpflicht befreit. BMW brachte für diesen wachsenden Markt 1931 mit der BMW R 2 ein neues Einzylindermodell auf den Markt, das eine umfangreiche Modellpflege genoss. Mit einem Preis von 975 RM war die BMW R 2 eines der teuersten Motorräder in der 200-ccm-Klasse, erfreute sich aber dennoch großer Beliebtheit. Denn zu diesem Preis erwarb man eine echte BMW von der gleichen Qualität, wie sie die großen Boxermodelle auszeichnete. Nach Produktionsende waren über 15.000 BMW R 2 vom Band gelaufen.

Das Einzylindermodell BMW R 4 mit 400 ccm ergänzte 1932 das Produktionsprogramm von BMW. Es wurde von der erfolgreichen BMW R 2 abgeleitet und schloss die Lücke, die seit Einstellung der 500er Modelle zwischen der BMW R 2 und den 750er Modellen, R 11 und R 16, klaffte. Mit einer Leistung von 12 PS und einem Preis von 1.250 RM war sie eine ernstzunehmende Konkurrenz zu den seitengesteuerten 500er Motorrädern auf dem Markt und erfreute sich großer Beliebtheit. Vor allem Behörden, wie Militär und Polizei, orderten einige tausend Exemplare des zuverlässigen Gebrauchsmotorrads.

Die BMW R 17 war die Sportversion der BMW R 12. Beide Modelle besaßen genietete Pressstahlrahmen und wiesen eine absolute Weltneuheit auf: Die hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel, die den Fahrkomfort wesentlich verbesserte und seitdem von fast allen Motorradherstellern verbaut wird. Mit ihren 33 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h war die BMW R 17 eine der sportlichsten Maschinen auf dem Markt, mit einem Preis von über 2.000 RM aber auch eine der teuersten. Nur 434 Exemplare wurden gebaut.

1935 stellte BMW die Tourenmaschine BMW R 12 mit Pressstahlrahmen vor. Der Motor war von der BMW R 11 übernommen worden, das Fahrgestell wies dagegen eine revolutionäre Neuerung auf: Als weltweit erster Motorradhersteller präsentierte BMW eine Teleskop-Vorderradgabel mit Öldämpfung - eine Ingenieurleistung, die auch international große Anerkennung fand. Bis 1942 wurden 36.000 Exemplare der BMW R 12 gefertigt, der Großteil davon ging an das Militär und andere Behörden. Damit ist die BMW R 12 das meistgebaute BMW Motorrad der Vorkriegszeit.

Ermutigt durch die guten Verkaufszahlen der beiden Einzylindermodelle BMW R 2 und BMW R 4 legte BMW 1936 mit der BMW R 3 ein weiteres Einzylindermodell mit Pressstahlrahmen auf. Das Modell war mit 300 ccm Hubraum jedoch unglücklich am Markt platziert. Es besaß weder die Leistung der BMW R 4 noch den Vorteil der Führerschein- und Steuerbefreiung, der die BMW R 2 so attraktiv machte. Mit lediglich 740 verkauften Exemplaren blieb die BMW R 3 weit unter den in sie gesteckten Erwartungen zurück.

1936 präsentierte BMW mit der BMW R 5 nach sechsjähriger Pause wieder ein 500-ccm-Sportmodell. Der völlig neuentwickelte Motor mit zwei Nockenwellen leistete 24 PS bei 5.800 U/min. Der massige Pressstahlrahmen war einer Rahmenkonstruktion aus elektrisch verschweißten Ovalrohren gewichen. Dank des leichten Rahmens in Verbindung mit der revolutionären Telegabel und der erstmals angebotenen Fußschaltung bot die BMW R 5 hervorragende Fahreigenschaften und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Dieses Fahrwerk war wegweisend für die Entwicklung der folgenden drei Jahrzehnte.

Ein Jahr nach Vorstellung der revolutionären BMW R 5 wurde mit der BMW R 6 erstmals ein 600-ccm-Modell ins Programm genommen. Der leichte Rohrrahmen wurde von der BMW R 5 übernommen, ebenso das Getriebe mit der neuen Fußschaltung, Betätigung der Hinterradbremse, in den Tank integriertes Werkzeugfach und die edlen, zweifarbig lackierten Felgen. Der neuentwickelte Motor war als drehmomentstarker Langhuber ausgelegt und so ideal für den immer beliebter werdenden Gespannbetrieb. Bereits 1938 wurde die BMW R 6 von der nun mit Hinterradfederung ausgestatteten BMW R 61 abgelöst.

Die BMW R 20 löste 1937 das Pressstahlmodell BMW R 2 ab und war das erste BMW Motorrad mit verschraubtem Rohrrahmen. Wie die BMW R 2 war die BMW R 20 für das in Deutschland führerschein- und steuerbefreite Segment bis 200 ccm konzipiert. Die BMW R 20 blieb jedoch nicht lange im Programm, da 1938 neue Zulassungsbestimmungen in Kraft traten, und Motorräder mit 200 ccm Hubraum fortan nicht mehr von der Führerscheinpflicht befreit waren. Für Zweiräder bis 250 ccm wurde eine neue Führerscheinklasse geschaffen, weshalb BMW mit der BMW R 23 ein entsprechendes Modell auf den Markt brachte.

Nachdem die BMW R 3 wirtschaftlich keinen Erfolg hatte, wurde 1937 mit der BMW R 35 ein neues Einzylindermodell ins Programm genommen - gleichzeitig das letzte Pressstahlmodell, das BMW auf den Markt brachte. Auffallendste Neuerung war die Teleskopgabel, ansonsten hatte man sich eng an der BMW R 4 orientiert. Mit über 15.000 produzierten Einheiten konnte die BMW R 35 den wirtschaftlichen Erfolg der Vorgängermodelle BMW R 2 und BMW R 4 wiederholen. Die BMW R 35 erlebte nach dem Krieg eine Renaissance, als im Eisenacher Werk aus Restbeständen die Fertigung wieder aufgenommen wurde.

1938 wurde eine komplett neue Baureihe mit den Typen BMW R 51, R 61, R 66 und R 71 vorgestellt. Die auffälligste Neuerung war die Geradweg-Hinterradfederung, die sich im Jahr zuvor bei der Sechstagefahrt bewährt hatte. Die BMW R 51 löste die BMW R 5, von der sie den aufwendigen Zweinocken-Motor übernommen hatte, als neues 500-ccm-Sportmodel im BMW Programm ab. 1941 wurde die Produktion der zivilen Motorräder eingestellt. Als BMW nach dem Krieg die Motorradfertigung wieder aufnahm, erlebte die BMW R 51 in der BMW R 51/2 eine Neuauflage.

1938 wurde eine komplett neue Baureihe mit den Typen BMW R 51, R 61, R 66 und R 71 vorgestellt. Die auffälligste Neuerung war die Geradweg-Hinterradfederung, die sich im Jahr zuvor bei der Sechstagefahrt bewährt hatte. Die BMW R 61 löste die BMW R 6, von der sie den seitengesteuerten 18 PS starken 600-ccm-Motor übernommen hatte, als neues Zweizylinder-Einsteigermodell ab. Wie alle Modelle der Baureihe konnte auch die BMW R 61 gegen Aufpreis mit kombinierter Hand-/Fußschaltung bestellt werden, wobei die Mehrzahl der Kunden auf diesen doch sehr schwergängigen Zusatzkomfort verzichtete.

1938 wurde eine komplett neue Baureihe mit den Typen BMW R 51, R 61, R 66 und R 71 vorgestellt. Die auffälligste Neuerung war die Geradweg-Hinterradfederung, die sich im Jahr zuvor bei der Sechstagefahrt bewährt hatte. Spitzenmodell war die BMW R 66, die mit einem 30 PS starken 600-ccm-Boxer-Aggregat motorisiert und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h die schnellste BMW der Vorkriegszeit war. Aufgrund des guten Rufs der BMW R 51 und ihrer Vorgängerin BMW R 5 bei den Sechstagefahrten konnten die verkauften Stückzahlen der BMW R 66 aber nicht an die der BMW R 51 heranreichen.

1938 wurde eine komplett neue Baureihe mit den Typen BMW R 51, R 61, R 66 und R 71 vorgestellt. Die auffälligste Neuerung war die Geradweg-Hinterradfederung, die sich im Jahr zuvor bei der Sechstagefahrt bewährt hatte. Mit ihrem durchzugstarken Motor und dem komfortablen Fahrwerk war die BMW R 71 das ideale Langstreckenmotorrad für die neuen Autobahnen jener Zeit. Die BMW R 71 markiert einen Wendepunkt in der BMW Motorradgeschichte: Sie ist die letzte BMW mit seitengesteuertem Motor und die letzte, die wahlweise auch mit Handschaltung bestellt werden konnte.

Die BMW R 20 hatte den Vorteil der Steuer- und Führerscheinbefreiung, die seit 1928 in Deutschland für Motorräder bis 200 ccm galt. Als diese Befreiung 1938 wegfiel, wurde für Motorräder bis 250 ccm eine neue Führerscheinklasse geschaffen. Für diese Klasse konzipierte das Unternehmen die BMW R 23, die in Fahrwerk und Ausstattung auf der BMW R 20 basierte. Die BMW R 23, deren Produktion 1940 auslief, war die letzte Einzylinder-BMW der Vorkriegszeit. 1948 stellte sie die Basis für die Konstruktion der BMW R 24 dar, mit der BMW die Motorradproduktion der Nachkriegszeit wieder aufnahm.

1941 wurde die Produktion auf die Bedürfnisse der Wehrmacht abgestimmt und zivile Motorräder eingestellt. In München liefen die ersten Exemplare des BMW R 75 Gespann vom Band, das auf jeglichem Untergrund sicher zu beherrschen und wartungsarm sein sollte. Mit geteiltem Rahmen, angetriebenem Seitenwagen, unterschiedlichen Übersetzungen für Gelände und Straße sowie Rückwärtsgang war es das am aufwendigsten konstruierte BMW Motorrad seiner Zeit. Zugunsten der Flugmotorenproduktion wurde die Fertigung im Oktober 1942 nach Eisenach verlegt und nach rund 18.000 Exemplaren 1944 eingestellt.

Mit der BMW R 24 lief nach dem Krieg bei BMW 1948 die Fahrzeugproduktion wieder an. Sie wurde aus dem Vorkriegsmodell BMW R 23 entwickelt, das aufgrund fehlender Zeichnungen in seine Einzelteile zerlegt und neu vermessen worden war. Die BMW R 24 wies wie die BMW R 23 einen geschraubten Rohrrahmen auf, der überarbeitete Motor leistete nun 12 statt 10 PS, und erstmals hatte ein BMW Einzylindermotorrad ein Vierganggetriebe. Allein 1949 konnten über 9.000 Exemplare der BMW R 24 abgesetzt werden, womit dieses Modell zum Wiederaufstieg der Marke BMW entscheidend beitrug.

Die BMW R 25 löste 1950 die BMW R 24 als Einzylindermodell ab. Der verschweißte Rohrrahmen erlaubte nun wieder den Anschluss eines Seitenwagens und der weit geschwungene vordere Kotflügel schützte den Fahrer vor Spritzwasser. Auffallendste Neuerung war die Geradweg-Hinterradfederung, die bisher den Zweizylinder-Modellen vorbehalten war. Die BMW R 25 erfreute sich mit 23.400 gefertigten Exemplaren großer Beliebtheit. Trotz ihres relativ hohen Preises trafen die BMW Einzylinder den Publikumsgeschmack: Über 100.000 Exemplare der R 25 und ihrer Nachfolgemodelle R 25/2 und R 25/3 liefen vom Band.

Da die Alliierten den deutschen Herstellern eine Hubraumbeschränkung auf 250 ccm verordnet hatten, blieben die Entwicklungspläne zu einem großen BMW Boxermodell zunächst unter Verschluss. 1950 lief schließlich die Produktion der BMW R 51/2 an, welche auf der Vorkriegs-BMW R 51 basierte und von dieser Fahrwerk und die Grundkonzeption des Motors übernommen hatte. Optisches Unterscheidungsmerkmal waren die zweigeteilten, mit einer Spange verbundenen Ventildeckel. Mit der BMW R 51/2 hatte BMW den Nerv der Zeit getroffen - in der einjährigen Produktionszeit wurden 5.000 Exemplare gefertigt.

Auf dem Amsterdamer Salon 1951 präsentierte BMW mit der BMW R 67 sein erstes Motorrad mit 600 ccm Hubraum in der Nachkriegszeit. Das Fahrwerk war vom Modell BMW R 51/2 übernommen worden, der Motor stellte eine komplette Neuentwicklung dar. Das durchzugsstarke Tourenmodell mit besonderer Laufruhe und hervorragendem Handling konnte seine Qualitäten vor allem im Gespannbetrieb ausspielen. Als gelbes Motorrad-Gespann des ADAC gehörte es außerdem bald zum vertrauten Bild auf deutschen Autobahnen und Landstraßen.

Auf dem Amsterdamer Salon 1951 wurde das 500er Sportmodell BMW R 51/3 präsentiert. Das Fahrwerk war vom Vorgängermodell BMW R 51/2 übernommen worden, der Motor stellte eine komplette Neuentwicklung dar, so wurden nun die Ventile von einer zentralen Nockenwelle gesteuert. Mit der BMW R 51/3 setzte BMW wieder Maßstäbe in der prestigeträchtigen 500-ccm-Klasse bezüglich Handling, Laufruhe und Sportlichkeit. Bei der Sechstagefahrt 1951 bestand das Modell die sportliche Prüfung mit Bravour. Aber auch ihre Langstreckenqualitäten stellte die BMW R 51/3 unter Beweis.

1950 war mit der BMW R 25 das erste BMW Einzylindermotorrad mit Hinterradfederung vorgestellt worden. Im darauffolgenden Jahr erfolgte unter der Bezeichnung BMW R 25/2 eine Modellüberarbeitung, die sich jedoch aufgrund der guten Verkaufszahlen der BMW R 25 hauptsächlich auf Äußerlichkeiten wie einen anderen Sattel sowie eine geänderte Linierung des vorderen Kotflügels beschränkte. Wie schon die BMW R 25 erfreute sich auch die BMW R 25/2 großer Beliebtheit. In nur zwei Jahren wurden 38.651 Exemplare gefertigt.

Im Frühjahr 1951 präsentierte BMW mit der BMW R 67 das erste BMW Motorrad der Nachkriegszeit mit 600 ccm Hubraum. Vor allem Laufruhe und Handling der Maschine wurden in der Fachpresse gelobt, aber es gab auch kritische Stimmen, die sich hauptsächlich auf die im Gespannbetrieb angeblich zu schwach ausgelegte Simplex-Vorderradbremse bezogen. Bereits im Dezember des gleichen Jahres verließen deshalb die ersten Exemplare der Modell-Überarbeitung BMW R 67/2 die Münchener Werkshallen. Zwei PS mehr und eine neue Duplex-Bremse waren die wichtigsten Unterschiede gegenüber der BMW R 67.

Auf der Frankfurter IFMA präsentierte BMW 1951 mit der BMW R 68 den lang erwarteten '100-Meilen-Renner", ein Serienmodell mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 160 km/h. Ziel war es vor allem, sich auch gegenüber den englischen Marken an der Spitze zu behaupten. Der sportliche Charakter des Motorrades wurde durch ein schmales Vorderradschutzblech sowie die optional erhältliche, hochgelegte 2-in1-Auspuffanlage unterstrichen. Eine BMW R 68 zu fahren, war allerdings ein Hobby, das nur Wenigen vorbehalten war: Bei einem Preis von knapp 4.000 DM war den Besitzern Exklusivität garantiert.

1953 erschien mit der BMW R 25/3 der zweite Nachfolger des Einzylindermodells R 25. Waren in die BMW R 25/2 von 1951 lediglich optische Änderungen eingeflossen, so wurde die BMW R 25/3 einer gründlichen Überarbeitung unterzogen. Die auffälligsten Neuerungen waren der geänderte Tank, Vollnabenbremsen sowie Leichtmetallfelgen. Mit 47.700 Exemplaren war die R 25/3 bis in die 1990er Jahre hinein das erfolgreichste Motorrad-Modell der BMW Geschichte. Sie war das richtige Modell zur richtigen Zeit, denn 1954 war mit annähernd 30.000 verkauften Motorrädern das bis dahin erfolgreichste Jahr für BMW.

Als BMW 1955 die neuen Schwingenmodelle BMW R 50 und BMW R 69 präsentierte, blieb die BMW R 67/3 (Nachfolgemodell der BMW R 67/2) als einziges geradweggefedertes Modell im BMW Angebot. Gegenüber dem Vorgänger gab es kaum Änderungen, allerdings wurde die BMW R 67/3 nur noch als Gespann ab Werk angeboten. Insbesondere Behörden und Verbände hielten der BMW R 67-Baureihe auch im letzten Jahr noch die Treue. Mit Auslauf der R 67/3 im Jahr 1956 verabschiedete sich BMW von dem geradweggefederten Fahrwerk, das seit 1938 die Linie der BMW Motorräder bestimmt hatte.

Im Januar 1955 präsentierte BMW auf dem Salon in Brüssel eine neue Motorradgeneration: Bei BMW R 50 und BMW R 69 handelte es sich um die ersten Modelle mit Vollschwingenfahrwerk. Anstelle der Geradweg-Teleskopfederung wurde das Hinterrad nun in einer Langarmschwinge geführt, der Kardan verlief sauber gekapselt im rechten Schwingarm. Die Teleskopgabel vorne wurde durch eine geschobene Schwinge ersetzt. Neben sportlichen Tourenfahrern griff auch die Polizei weltweit gerne auf die BMW R 50 zurück und machte so das Behördengeschäft zu einem wesentlichen Standbein bei BMW Motorrad.

1955 präsentierte BMW eine neue Motorradgeneration: Bei BMW R 50 und BMW R 69 handelte es sich um die ersten Modelle mit Vollschwingenfahrwerk. Anstelle der Geradweg-Teleskopfederung wurde das Hinterrad in einer Langarmschwinge geführt, der Kardan verlief sauber gekapselt im rechten Schwingarm. Die Teleskopgabel vorne wurde durch eine geschobene Schwinge ersetzt. Die 35 PS starke BMW R 69 galt als sportliches Spitzenmodell und war auch bei der Polizei sehr beliebt. Die Vollschwingenmodelle werden noch heute als die klassischen deutschen Motorräder der 1950er und 1960er Jahre angesehen.

Mit 47.700 Exemplaren war die BMW R 25/3 bis in die 1990er Jahre hinein das erfolgreichste BMW Motorrad. Im Januar 1956 erschien mit der BMW R 26 das Nachfolgemodell mit komplett neuem Vollschwingenfahrwerk, wie es im Jahr zuvor bei der Boxerreihe eingeführt worden war. Die Leistung des Motors wurde auf 15 PS erhöht. Damit stieg die Höchstgeschwindigkeit auf 128 km/h, womit die BMW R 26 eine der schnellsten 250er ihrer Zeit war. Dass die BMW R 26 trotz der ausgereiften Technik nicht an die Erfolge der BMW R 25 Baureihe anschließen konnte, lag an der aufziehenden Motorradkrise.

Im Januar 1955 stellte BMW mit der BMW R 50 und der BMW R 69 die beiden ersten BMW Modelle mit Vollschwingenfahrwerk vor. Im April 1956 komplettierte das 600er Tourenmodell BMW R 60, das die Gespannmaschine BMW R 67 ablöste, das BMW Programm. Da die Motoren nahezu unverändert von den Vorgängern übernommen wurden, entsprach das Aggregat dem der BMW R 67/3, das mit 28 PS und einem enormen Drehmoment auch im Gespannbetrieb für genügend Vortrieb sorgte. Entscheidende Neuerung war auch hier das Vollschwingenfahrwerk.

Trotz Krise auf dem deutschen Motorradmarkt seit Mitte der 1950er Jahre präsentierte BMW auf der IFMA 1960 neben einer überarbeiteten Produktpalette auch ein gänzlich neues Modell: Die BMW R 50 S war die erste sportliche BMW der 500-ccm-Klasse nach dem Krieg. Da die ambitionierten Kunden lieber zur hubraum- und leistungsstärkeren BMW R 69 S griffen, war der BMW R 50 S jedoch kein großer wirtschaftlicher Erfolg beschieden. Nach lediglich 1.634 gefertigten Exemplaren wurde die Produktion 1962 wieder eingestellt.

1960 stellte BMW mit der BMW R 27 das Nachfolgemodell der BMW R 26 vor. Wie diese hatte die BMW R 27 ein Vollschwingenfahrwerk, der Motor ruhte nun aber in 4 Gummilagern im Rahmen. Dieser 'Schwebemotor' sorgte für eine bis dahin nicht gekannte Laufruhe und setzte Maßstäbe im Motorrad-Einzylinder-Motorenbau. Als die Produktion der BMW R 27 nach 15.364 Exemplaren eingestellt wurde, legte BMW kein Nachfolgemodell mehr auf. Es sollte bis 1993 dauern, bis wieder ein BMW Einzylindermotorrad vom Band lief.

Die Stimmung auf der Kölner IFMA war 1960 nicht gut. Viele deutsche Motorradhersteller hatten Konkurs anmelden müssen und alle anderen Hersteller kämpften ums Überleben. Auch an BMW war die Krise auf dem Motorradmarkt nicht spurlos vorüber gegangen, dennoch präsentierte BMW 1960 eine Überarbeitung der gesamten Modellpalette. Die 600er Tourenmaschine BMW R 60, die vor allem als Gespannmaschine gefragt war, wurde durch die BMW R 60/2 - nun mit 30 statt bisher 28 PS - abgelöst. Die Bezeichnung /2 wurde vor allem intern gebraucht, nach außen wurde das Modell weiterhin als R 60 verkauft.

Entgegen dem allgemeinen Trend, und obwohl die Absatzzahlen auf dem Motorradmarkt seit Mitte der 1950er Jahre stark rückläufig waren, präsentierte BMW auf der IFMA 1960 in Köln eine überarbeitete Modellpalette, die sogar durch ein zusätzliches 500er Sportmodell erweitert wurde. Das seit 1955 angebotene 500er Tourenmodell BMW R 50 wurde von der leicht modifizierten BMW R 50/2 abgelöst und avancierte bis zum Produktionsende 1969 mit über 19.000 verkauften Einheiten zum erfolgreichsten Vollschwingen-Modell.

1960, als die deutsche Motorradindustrie fast totgesagt war, setzte BMW ein Zeichen und stellte mit der BMW R 69 S die damals schnellste deutsche Serienmaschine vor: 175 km/h waren zu dieser Zeit eine Marke, die auch international nur wenige Motorräder erreichten. Dank des neuen hydraulischen Lenkungsdämpfers und des bewährten Vollschwingenfahrwerks war die BMW R 69 S auch bei sportlicher Fahrweise gut zu beherrschen. Um die Maschine von den Tourenmodellen abzusetzen, strebte man nach optischer Eigenständigkeit: Doppelsitzbank und weiße Lackierung (bisher nur Behörden) waren nun erhältlich.

Als BMW 1969 mit der /5-Serie eine neue Baureihe präsentierte, waren die Voraussetzungen gut für eine Trendwende auf dem zuvor stark rückläufigen Motorradmarkt. Sportlichkeit war nun Trumpf, das Motorrad wurde nicht mehr als einfaches Fortbewegungsmittel, sondern verstärkt als Sport- und Freizeitgerät gesehen. Die Kundschaft verlangte nach Leistung, und so war mit der BMW R 75/5 erstmalig in der BMW Geschichte das Spitzenmodell einer Baureihe das meistverkaufte Modell. Sie überzeugte durch ein Gesamtpaket aus guten Fahrleistungen, sicheren Fahreigenschaften und hoher Zuverlässigkeit.

1969 zog die BMW Motorradproduktion von München nach Berlin. Mit der BMW R 60/5 startete dort im September 1969 die Produktion der neuen /5-Baureihe. Schon bald wurde deutlich, dass die Nachfrage nach den größeren Modellen BMW R 60/5 und R 75/5 alle Erwartungen übertraf. Innerhalb der Baureihe übernahm die BMW R 60/5 die Rolle der ausgewogenen Mitte, bei der Fahrleistungen und Verkaufspreis ein attraktives Verhältnis aufwiesen. Damit überzeugte sie auch die anspruchsvolle Behörden-Kundschaft und erhielt im Polizei-Dienst aufgrund ihrer weißen Grundfarbe schnell den Spitznamen "Weiße Maus".

Mitte der 1960er Jahre änderte sich das Motorrad-Image vom Transportmittel zum Freizeitgerät. Zeitlich passend führte BMW mit den /5-Modelle eine Modellpalette mit zahlreichen Neuerungen und dynamischer wirkender Fahrzeuglinie ein: leichter Doppelschleifen-Rohrrahmen mit angeschraubtem Heckrahmen, langhubige Teleskopgabel und Hinterradschwinge. Als revolutionär galt der E-Starter - bei der R 50/5 auf Wunsch erhältlich. Die BMW R 50/5 war als Nachfolgerin der Behörden-BMW R 50/2 gedacht und stand bei den Privatkunden als "kleine" Fünfhunderter etwas im Schatten ihrer großen Schwestern.

Als BMW 1973 die BMW R 90 S als neues Spitzenmodell der überarbeiteten /6-Baureihe vorstellte, überschlugen sich die Presse-meldungen. Mit 200 km/h zählte sie zu den schnellsten Serienmaschinen der Welt. Erstmalig bei BMW Motorrad wurde zudem ein Designer beauftragt. Hans Muth gab der R 90 S mit der weltweit ersten serienmäßigen lenkerfesten Cockpitverkleidung, der fließenden Tankform und der charakter-istischen Sitzbank ein aus der Masse herausragendes Erscheinungsbild. Neben Silberrauch-Metallic bot BMW ab 1975 als zweite Farbvariante Daytona-Orange an, die zum Liebling unter den Sammlern avancierte.

Mit der Vorstellung der überarbeiteten /6-Baureihe 1973 stieß BMW mit zwei neuen Modellen in die prestigeträchtige 900ccm-Hubraumklasse vor: darunter die BMW R 90/6, welche als komfortabler und drehmomentstarker Tourer die Fernreisefreunde anspricht und weltweit erstmals serienmäßig mit dem seinerzeit innovativen H4-Licht ausgestattet war. Aufgrund von neuem Design und hohen Fahrleistungen der R 90 S geriet die R 90/6 ein wenig in den Schatten ihrer sportlichen Schwester. Als technisch ausgereiftes Modell gilt sie inzwischen aber dennoch als regelrechter Geheimtipp unter 2-Ventil-Boxer-Fans.

1973 führte BMW die weiterentwickelte /6-Baureihe ein. Die neue BMW R 60/6 ersetzte die R 50/5 als Einstiegsmodell. Zugunsten eines niedrigen Verkaufspreises blieb der R 60/6 die herkömmliche Trommelbremse im Vorderrad erhalten, ebenso wie die Schiebervergaser zur Gemischaufbereitung. Ansonsten kamen auch ihr Neuerungen zugute: Fünfgang-Getriebe, neues Instrumenten-Cockpit sowie neue Lenker-Armaturen. Trotz allem galt die R 60/6 bei ihrer Markteinführung nicht als besonders modern. Dennoch konnten 13.511 Exemplare unter das Volk und die nach wie vor treue Behörden-Kundschaft gebracht werden.

1973 führte BMW mit der BMW R 75/6 die Nachfolgerin der erfolgreichen BMW R 75/5 ein. Im Gegensatz zur R 60/6 erhielt die R 75/6 viele Neuerungen und galt mit der Scheibenbremse im Vorderrad und dem neuen Fünfganggetriebe als modernes 750ccm-Motorrad. Dennoch bedurfte es bauartbedingt durch das Aufstellmoment des Kardanantriebes in Verbindung mit den langen Federwegen der Vorder- und Hinterradfederung einiger Eingewöhnung, um einen schnellen und runden "Strich" auf kurvenreichen Straßen zu ziehen. Dies nahmen BMW Fans angesichts der guten Qualitäten ihrer geliebten BMW allerdings gelassen hin.

1976 wurde die /6-Baureihe durch die aufgewertete neue /7-Modell-Generation abgelöst. Auffälligster optischer Unterschied war der neue 24-Liter-Tank, den zuvor einzig die R 90 S trug. Der Tankdeckel war jetzt allerdings versenkt angeordnet und erhielt ein Roll-Over-Ventil, das bei einem Sturz das Auslaufen von Benzin verhinderte. 1976 war auf dem Markt bereits ein starker Trend zu großen Hubräumen erkennbar, dem BMW mit 1000 ccm-Boxermodellen folgte. Dennoch verkaufte sich die BMW R 60/7 mit ihrem 600ccm-Boxermotor sehr gut, da sie überwiegend von der Behördenkundschaft geordert wurde.

Neben der R 100 S und R 100 RS präsentierte BMW als 1000 ccm Boxer 1976 die unverkleidete BMW R 100/7, die allerdings im Schatten der beiden sportlichen 1000 ccm-Modelle stand. Als Tourer wirkte sie optisch etwas bieder, bei den Fahrleistungen überraschte sie jedoch: Durch ihr Gewicht von nur 215 kg (vollgetankt) zählte die R 100/7 zu den leichtesten Tausendern auf dem Markt. In Verbindung mit dem drehmomentstarken Zweizylinder-Boxermotor zeigte sie ausgesprochen sportliche Talente, die harmonische Leistungsentfaltung des 60 PS Boxers trug ihren Teil zu einem entspannten Fahrerlebnis bei.

Mit Einführung der modifizierten /7-Baureihe brachte BMW 1976 wieder ein traditionelles 750-ccm-Modell auf den Markt. Die BMW R 75/7 bekam ebenso wie das kleinere Schwestermodell R 60/7 den neuen eleganten 24-Liter-Tank mit dem versenkten Sicherheits-Tankeinfüllstutzen und das neue Vorderradschutzblech ohne Strebe. Mit der R 60/7 teilte die R 75/7 das Schicksal, nach nur zwei Jahren Bauzeit wieder aus dem Programm genommen zu werden, um einer kleineren BMW Boxer-Baureihe nicht innerhalb des eigenen Modellprogramms Konkurrenz zu machen.

Die BMW R 100 RS war die dritte BMW mit dem 1000ccm Boxermotor, die als Messe- Highlight auf der IFMA 1976 vorgestellt wurde. Als weltweit erstes Serienmotorrad war sie mit einer serienmäßigen Vollverkleidung ausgerüstet, die durch Pininfarina aerodynamisch optimiert und in einem leicht bläulich schimmernden Silbermetallic lackiert worden war. Sie bot einen nicht gekannten Wind- und Wetterschutz und ermöglichte so auf der Autobahn erstaunlich hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten bei entspannter Sitzposition. Dementsprechend deutete BMW das Kürzel RS (früher Rennsport) kurzerhand um in "Reisesport".

Als Nachfolgerin der legendären BMW R 90 S wurde die BMW R 100 S auf der IFMA 1976 in Köln präsentiert. Allerdings stand sie ein wenig im Schatten des Medienrummels um die parallel vorgestellte R 100 RS mit der weltweit ersten serienmäßigen Vollverkleidung bei einem Serienmotorrad. Um den Abstand zu diesem Spitzenmodell zu wahren, hatte BMW bei der R 100 S die Motorleistung gegenüber der Vorgängerin um zwei PS zurück-genommen und auf die exklusive Verlaufs-lackierung in Silberrauch bzw. Daytona-Orange verzichtet. Insgesamt konnte die R 100 S nicht an die Verkaufszahlen der R 90 S heranreichen.

Dem aktuellen Trend zu größeren Hubraumklassen folgend präsentierte BMW 1977 die BMW R 80/7 als Nachfolgerin der R 75/7. Das Hubraumplus gegenüber der Vorgängerin wurde durch eine größere Bohrung erzielt. Langfristig gesehen ersetzte die R 80/7 zum Modelljahr 1979 auch die R 60/7. So übernahm sie die Rolle der neuen Mittelklasse im BMW Motorrad Programm und erhielt im Laufe Ihrer Produktion bis 1984 zahlreiche Aufwertungen und Modifikationen: darunter die noch 1978 eingeführte serienmäßige Doppelscheibenbremse im Vorderrad sowie moderne Leichtmetall-Gussfelgen und die sportlichere S-Sitzbank in 1979.

Als kleines Einstiegs-Modell präsentierte BMW 1978 neben der BMW R 45 die BMW R 65. Einziger technischer Unterschied war der mit 650 ccm größere Hubraum, welcher der R 65 zu einer Motorleistung von 45 PS bei einer Drehzahl von 7.250 U/min verhalf, womit sie die in Deutschland neue 50 PS-Versicherungsklasse nicht vollständig ausschöpften konnte. Im Zuge der Überarbeitung zum Modelljahr 1981 wurde die Leistung auf 50 PS angehoben. Das niedrigere Gewicht und das auf Handlichkeit getrimmte, stabile Fahrwerk trugen nun einen wesentlichen Teil zur Beliebtheit der R 65 im In- und Ausland bei.

Auf der IFMA 1978 überraschte BMW mit einer gänzlich neuen "kleinen" Baureihe: Die Modelle BMW R 45 und R 65 sollten die Lücke im Bereich der Einstiegsmodelle bzw. der beliebten 500 und 600 ccm Hubraumklasse wieder schließen. Sowohl Motor als auch Doppelschleifen-Rahmen waren neu konstruiert. Die BMW R 45 mit 473 ccm Hubraum wurde als 27- und 35 PS-Version angeboten. Die 27 PS-Version avancierte, beflügelt durch die günstige Versicherungsklasse, in kurzer Zeit zum meistverkauften Modell im BMW Motorrad Programm und war im Jahr 1979 sogar das meistverkaufte Motorrad in Deutschland.

Mit der BMW R 100 RT setze BMW ab 1978 den Anfang der Tourenmotorrad-Erfolgsgeschichte. Markant war vor allem die als Wind- und Wetterschutz weiterentwickelte Verkleidung mit größerer, in der Neigung individuell anpassbarer Windschutzscheibe. Außerdem konnte über Belüftungsdüsen Frischluft hinter die Verkleidung geleitet werden. Zur Unterstreichung der Tourentauglichkeit wurde die RT serienmäßig mit einem Gepäckträger auf dem Sitzbankheck und seitlichen Kofferträgern ausgestattet. Folgerichtig stand das gewählte Kürzel "RT" in der Modellbezeichnung für den neuen Begriff "Reisetourer".

Zeitgleich mit der Präsentation der BMW R 100 RT wurde 1978 der bisherige 1000ccm Basisboxer, die BMW R 100/7, durch eine modifizierte Version ersetzt. Die BMW R 100 T (T=Touring) sollte die Kunden ansprechen, die ein langstreckentaugliches und komfortables Tourenmotorrad suchten, aber keine Vollverkleidung wollten. Durch optimal abgestimmtes Zubehör im BMW Motorradprogramm, wie z.B. ein großes Windschild und die sauber integrierten Koffer, ließ sich auch die BMW R 100 T ganz nach Wunsch bis zum vollwertigen Tourenmotorrad aufrüsten.

Zum Modelljahr 1981 löste die BMW R 100 CS die R 100 S mit dem starken 70-PS-Motor und der sportlichen Cockpitverkleidung ab. Sie sprach mit ihrer klassischen Linie und der dezenten Lackierung vor allem die Traditionalisten unter den BMW Fahrern an und verkaufte sich gut. Das markante Merkmal der CS war mit Sicherheit die Tatsache, dass sie durch ihr etwas geringeres Gewicht bei gleicher Leistung zu ihrer Zeit das schnellste Motorrad im BMW Programm war. Sie erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h.

Ende der 70er Jahre führte eine im Vergleich zu fernöstlichen Wettbewerbern eher konservative Modellpolitik zum Absatzrückgang im BMW Motorradgeschäft. In diese Phase fiel die Geburt der BMW R 80 G/S, die ab 1980 als hubraumgrößte und PS-stärkste Enduro begeisterte. Mit „G“ für Gelände und „S“ für Straße vereinte sie zwei Welten. Weltneuheit war die Konstruktion der Einarmschwinge am Hinterrad („Monolever“), welche durch höhere Steifigkeit und schnellen Radausbau überzeugte. Nach den ersten Weltreisen und Teilnahme an der Rallye Paris-Dakar war der Mythos der G/S als Reiseenduro-Urahn geboren.

Im Zuge der großen Überarbeitung zum Jahrgang 1981 entfiel bei der BMW R 100 T das "T" in der Modellbezeichnung, dafür durfte die dann aktuelle BMW R 100 mit 2 PS mehr Motorleistung fast zu den Spitzenmodellen aufschließen. Neben der Mehrleistung erhielt die R 100 zusätzlich diverse Modifikationen am Fahrwerk, wie breitere Leichtmetall-Gussfelgen und eine modernere Vorderradbremse. Tatsächlich galt die R 100 mit ihren 67 PS und dem für eine 1000er sehr niedrigen Leergewicht von 218 kg (vollgetankt) zu ihrer Zeit unter Boxerfans als das eigentliche Sportmodell im BMW Motorrad Programm.

1981 erweiterte BMW die "kleine Baureihe" durch eine sportliche Variante: Die BMW R 65 LS ("Luxus Sport") basierte motor- und fahrwerksseitig prinzipiell auf der zum Modelljahr 1981 überarbeiteten R 65, wurde aber durch einige technische Besonderheiten aufgewertet, z.B. eine serienmäßige Doppelscheibenbremse im Vorderrad, eine vergrößerte Trommelbremse im Hinterrad sowie innovative Verbundräder. Auffällig waren auch eine damals futuristisch wirkende Cockpitverkleidung, eine neugestaltete Sitzbank-Heckbürzel-Kombination und einzigartige Farbkombinationen nach dem Designer Hans A. Muth.

1982 stellte BMW der R 80 G/S eine Straßenvariante zur Seite. Die BMW R 80 ST (ST für "Straße") übernahm weitgehend das Konzept der G/S, das Fahrwerk wurde aber für den Straßeneinsatz abgestimmt, also Federwege verkürzt, ein kleineres 19-Zoll-Vorderrad verbaut und normale Straßenbereifung aufgezogen. Viele Tester waren begeistert, trotzdem scheint das mit einer Enduro eng verwandte Konzept für die konservativen BMW Kunden, die ein reines Straßenmotorrad mit uneingeschränkter Sozius- und Reisetauglichkeit wollten, bereits zu progressiv gewesen zu sein. Die erwarteten Verkaufszahlen blieben aus.

Anfang der 1980er Jahre war bei BMW die Entwicklung einer neuen Motorradgeneration mit Vier- und Dreizylinder-Reihenmotoren kurz vor der Serienreife. Neben den neuen Vierzylindern sollten nur die darunter liegenden kleineren Boxermodelle im Programm bleiben. Quasi im Vorgriff auf die Neuausrichtung stellte BMW 1982 eine BMW R 80 RT vor, die sich nur durch den 800-ccm-Boxermotor von der seit 1978 angebotenen BMW R 100 RT unterschied.

Mit der Vorstellung der neuen Motorradgeneration mit längs liegendem Vierzylinder-Reihenmotor 1983 tat BMW einen großen Entwicklungsschritt. Der gesamte Antriebsstrang mit Motor, direkt angeblocktem Getriebe und der bewährten Einarmschwinge mit integrierter Kardanwelle bildeten eine Einheit, von BMW "Compact Drive System" genannt. Die unverkleidete BMW K 100 stellte das Basismodell der neuen Baureihe dar und konnte mit BMW Zubehör ganz nach Kundenwunsch aufgerüstet werden. Ihre fahrdynamischen Qualitäten ließen die K-Modelle zu einem für BMW existenziell wichtigen Erfolgsmodell werden.

Als zweites Mitglied der neuen K-Familie stand auf dem Pariser Salon 1983 der Sporttourer BMW K 100 RS. Technisch identisch mit dem Basismodell K 100, zog die RS durch ihre moderne Halbschalenverkleidung, die neben einer eleganten Linienführung mit aerodynamischen Qualitäten überzeugte, die Blicke auf sich. Mit niedrigem Schwerpunkt durch den auf der Seite liegenden Motor und das vergleichsweise niedrige Gewicht für diese Motorrad-Kategorie ließ die RS auch abseits der Autobahn Fahrfreude aufkommen und wurde zu einem wichtigen Bestandteil des Straßenbildes, auch 30 Jahre nach ihrer Einführung.

Zusammen mit der neuen R 80 wurde 1984 die Neuauflage der BMW R 80 RT präsentiert, die ebenfalls das Rahmenkonzept mit Einarmschwinge sowie die anderen, aus der R 80 bekannten Änderungen an Fahrwerk, Rädern und Bremsen übernahm. Mehr noch als bei dem unverkleideten Basismodell zeigten die umfassenden Neuerungen bei der RT mit der großen Tourenverkleidung eine deutliche Wirkung und machten die Neuauflage um einiges fahraktiver als das Vormodell im Fahrgestell der R 100 RT. Auch optische Modifikationen wie neues Vorderradschutzblech oder neue Sitzbank ließen die R 80 RT dynamischer wirken.

Ein Jahr nach Einführung der K 100 Basis und K 100 RS ergänzte 1984 die K 100 RT die neue K-Baureihe und erweiterte so das Modellangebot um den ersten Supertourer von BMW. Alle drei K-Modelle teilten sich die technische Basis mit dem längs eingebauten, auf der Seite liegenden Vierzylinder-Reihenmotor im Gitterrohr-Brückenrahmen. Das moderne Konzept inkl. erweiterter Verkleidung und neu konstruierten (Integral-)Seitenkoffern der K 100 RT passte hervorragend zu einem Langstrecken-Tourer mit hohem Reisekomfort für seine Besatzung, weshalb die RT als erster Supertourer der 80er Jahre gelten kann.

Als preisgünstige Alternative in der Mittelklasse unterhalb der neuen K-Modelle, und um die Boxerfans in der Kundschaft bei der Stange zu halten, erschien 1984 ein neues 800-ccm-Basis-Boxermodell, das im Design an die letzten großen Boxer erinnerte. Dafür wurden hauptsächlich Rahmen und Fahrwerk dieser neuen BMW R 80 einer umfassenden Verjüngungskur unterzogen. Am deutlichsten sichtbar war das Rahmenkonzept aus der G/S mit Einarmschwinge (Monolever), welches sich bestens bewährt hatte. Das Grundkonzept der Telegabel und die neue Vorderrad-Scheibenbremse stammten dagegen von der K-Baureihe.

Im Zuge der Straffung des Modellprogramms entfiel 1985 die kleine Baureihe mit den Typen R 45, R 65 und R 65 LS. Da man das absatzstarke 27 PS-Segment jedoch nicht aufgeben wollte, fiel die Entscheidung erneut eine R 65 anzubieten, diesmal auf Basis der erfolgsversprechenden 800-ccm-Varianten. Dazu wurde das aktuelle Einarmschwingen-Rahmenkonzept mit dem 650-ccm-Kurzhubtriebwerk der alten R 65/R 65 LS kombiniert. Die so entstandene R 65 wurde als 27- und 48 PS-Version angeboten, wobei die 27 PS-Variante stärker nachgefragt war und bis 1993 die Rolle des Einstiegsmodells im BMW Programm übernahm.

Nachdem sich die Vierzylindertypen der K-Baureihe gut verkauften, konnte BMW 1985 gleich zwei K 75 Typen als Ausbaustufe der K-Familie mit optimistischen Erwartungen vorstellen: Die BMW K 75 C mit lenkerfester Cockpitverkleidung und die K 75 S mit sportlicher, rahmenfester Halbschale. Das Grundkonzept (von der Einbaulage des Motors bis zum patentierten Compact-Drive-System) war das Gleiche wie bei der K 100, der Dreizylinder-Motor war dagegen eine eigenständige Entwicklung. Nachdem sich ab 1986 das Basismodell K 75 zur beliebteren Variante entwickelte, entfiel die K 75 C 1990 aus dem Programm.

Die BMW K 75 S mit sportlich gestylter, rahmenfester Halbschalenverkleidung wurde 1985 zusammen mit dem Modell K 75 C vorgestellt. Neben der Verkleidung mit integrierten Blinkern und einem Rechteckscheinwerfer unterschied sie sich von dieser durch einen schmaleren und niedriger montierten Lenker, ein straffer abgestimmtes Sportfahrwerk mit kürzeren Federwegen sowie durch eine Scheibenbremse im 17-Zoll-Hinterrad. Damit sollte die sportliche Note der S-Version betont werden. Tatsächlich fuhr sich die K 75 S auf kurvigen Strecken etwas zackiger und präziser als die komfortabler abgestimmte "C".

Der Verkaufserfolg der BMW K 100 RT bestärkte BMW darin, 1986 mit der BMW K 100 LT eine noch luxuriösere Interpretation des großen Reisetourers vorzustellen, dessen technische Basis vollständig von der RT stammte. Zum Luxustourer aufgewertet wurde die "LT" mit optischen Finessen, durch eine verbesserte Serienausstattung und spezielle komfortorientierte Details. Die Luxusfeatures (z.B. eine komfortabler gepolsterte, stärker ausgeformte Sitzbank) trieben zwar den Preis in die Höhe, dennoch übertraf der Verkauf alle Erwartungen. 1987 wurde die RT sogar zugunsten der LT aus dem Programm genommen.

Für die Fans der großen Zweizylinder-Boxer mit 1.000 ccm Hubraum waren die K 75- und K 100-Modelle mit ihren Drei- und Vierzylindermotoren wie auch die 800-ccm-Boxermodelle keine Alternative. Insbesondere in den USA und Japan wurde der Ruf nach einer Rückkehr der großen Boxer immer lauter. Dennoch war es eine kleine Sensation, als BMW 1986 auf der IFMA wieder eine BMW R 100 RS präsentierte. Ursprünglich als Sondermodell mit einer limitierten Auflage von 1.000 Exemplaren geplant, nahm BMW die R 100 RS aufgrund reger Nachfrage wieder fest in das Programm auf und baute sie bis 1992 weiter.

Ein Jahr nach Einführung der K 75-Baureihe durch die BMW K 75 C brachte BMW die K 75 auf den Markt. Am meisten fiel bei der K 75 Basis die neugestaltete Front mit freistehend-en Blinkern, Rundscheinwerfer und Instrumenten-Cockpit auf. Die im Vergleich dazu eigenwillige Frontoptik der größeren K 100 Basis war zuvor vielfach kritisiert worden. Die Feinarbeit am Erscheinungsbild machte sich bezahlt. Für viele war die K 75 Basis mit dem nicht so wuchtig wirkenden Dreizylinder-motor und der klassischen Naked-Bike-Optik das gelungenste K-Modell, mit überdies ausgesprochen agiler Fahrdynamik..

Nachdem die 1986 wiederbelebte R 100 RS stärker als erwartet nachgefragt wurde, entschloss sich BMW, 1987 die BMW R 100 RT ebenfalls wieder aufleben zu lassen und das bei der RS erfolgreiche Rezept auf die RT zu übertragen. Das Fahrverhalten profitierte von der Kombination aus dem anerkannt guten Wind- und Wetterschutz der RT-Verkleidung und dem überarbeiteten 1000er Boxermotor sowie dem fahraktiven Monolever-Fahrwerk genauso wie dies bei der RS der Fall war. Zum letztlich unvermeidlichen Abschied von den Zweiventil-Boxermodellen legte BMW 1994 noch eine Classic-Variante auf: R 100 RT Classic.

Mit der 1987 neben der BMW R 80 GS vorgestellten BMW R 100 GS setzte BMW im Segment der Reiseenduros erneut Maßstäbe. Mit ihrem 1000-ccm-Boxermotor und 60 PS war sie sowohl die hubraum- als auch leistungsstärkste Enduro ihrer Zeit. Neuheiten waren die von BMW patentierte Momentabstützung der Hinterradschwinge namens "Paralever" sowie die neuartigen Kreuzspeichenräder, die als Sicherheitsplus schlauchlose Bereifung zuließen. Als Classic-Variante der R 100 GS Paris Dakar verkaufte BMW von der R 100 GS bis zu ihrer Produktionseinstellung 1996 gut dreimal so viele Exemplare wie von der R 80 GS.

Mit der neuen BMW R 80 GS und R 100 GS wurde 1987 die nächste Generation der großen Reiseenduros vorgestellt. Beiden gemeinsam war die patentierte Antriebsmoment-Abstützung am Hinterrad (Paralever), ein 26 Liter-Tank, ein vergrößertes Rahmenheck, eine neue Telegabel sowie ein angepasstes Federbein hinten. Ein Sicherheitsgewinn waren die neuen Kreuzspeichenräder mit der Schlauchlos-Bereifung. Die Maßnahmen steigerten die Fahrdynamik on- und offroad, sodass BMW in der Bezeichnung auf den Schrägstrich zwischen G (Gelände) und S (Straße) verzichtete und so die Interpretation "Geländesport" zuließ.

Zeitgleich mit den neuen Enduro-Modellen R 80 GS und R 100 GS stellte BMW 1987 für Liebhaber von Zweizylinder-Enduros die R 65 GS als Einsteigerversion vor. Im Unterschied zu den anderen neuen Modellen erinnerte sie optisch und technisch aufgrund des alten Monolever-Fahrwerks an die gerade erst eingestellte R 80 G/S mit einem Zylinderinhalt von nun 650 ccm mit 27 PS. Die niedrigen Absatzzahlen brachten BMW dazu, die R 65 GS schon 1992 wieder aus dem Programm zu nehmen, was sie heute zu einem der seltensten BMW Modelle der neueren Zeit und einem interessanten Sammler-Objekt macht.

Die BMW K1 sorgte 1988 für kontroverse Diskussionen, wie dies keine andere BMW vorher getan hatte. Auslöser war neben zahlreichen technischen Highlights das aerodynamisch bis ins kleinste aus-gefeilte "Karosserie"-Konzept, das sich von einem fast komplett verkleideten Vorderrad bis zum Heckabschluss mit einer Soziussitz-abdeckung fortsetzte und einen einzigartigen niedrigen cW-Wert von 0,36-0,38 ermöglichte. So erreichte die BMW K1 eine Höchst-geschwindigkeit von über 240 km/h, was sie zum schnellsten 100 PS Serienmotorrad ihrer Zeit machte.

1989 erschien eine modernisierte K 100 RS. Sie war im Grunde eine K1, der man statt der futuristischen Vollverschalung die altbekannte RS-Verkleidung aufgesetzt hatte. Tatsächlich verfügte die jetzt BMW K 100 RS 4V genannte zweite Version unter der Verkleidung über die komplette K1-Technik. Mit Ihrer Zweipersonen-Sitzbank und der Möglichkeit, wieder Koffer montieren zu können, sprach sie all jene Kunden an, die zwar die moderne Technik der K1 haben wollten, aber nicht deren Optik und deren eingeschränkte Tourentauglichkeit.

Seit der IFMA 1988 bot BMW einen neuen Paris-Dakar-Kit als professionellen Fernreise-Umbausatz für die R 80 GS und R 100 GS an. Die Resonanz war gut, setzte sich aber nicht in entsprechenden Verkaufszahlen um. Erst als BMW 1989 die R 100 GS Paris-Dakar mit dem ab Werk verbauten kompletten Kit als eigenständiges Modell in das Programm aufnahm, stieg auch die Nachfrage nach den Umbauteilen. Die ab Werk produzierte R 100 GS Paris-Dakar, später nur noch "PD" genannt, wurde wegen Ihrer Vielseitigkeit schnell zum Liebling der Enduro-Fernreisenden.

Als BMW 1989 mit der BMW K 75 RT eine weitere Variante der Dreizylinder-Baureihe vorstellte, hatte man überwiegend die treue Behördenkundschaft im Auge. Es war an der Zeit, das bis dahin im Streifendienst weit verbreitete Boxermodell R 80 RT durch einen modernen Nachfolger zu ersetzen, der bezüglich Leistungs- und Preisobergrenzen nicht durch das Raster der Behörden-Richtlinien fiel. Zu diesem Zweck wurde die BMW K 75 mit der Verkleidung der BMW K 100 RT "hochgerüstet". Diese erstaunlich handliche BMW K 75 RT wurde von Polizeidirektionen dankbar angenommen und entsprechend gut nachgefragt.

Zum Modelljahr 1991 wurde die BMW R 100 GS Paris-Dakar nochmals ein wenig überarbeitet und blieb bis 1996 im Angebot. Der Abschied wurde im Jahr 1995 nach bewährtem Muster mit einem Sondermodell eingeläutet. Die BMW R 100 GS PD Classic wurde ausschließlich in Schwarz-Uni mit verchromten Rohr- und Zylinderschutzbügeln sowie mit den klassischen runden Ventildeckeln ausgeliefert. Die kurze Produktionszeit von einem Jahr und das edle Outfit machen die "PD Classic" nach der BMW R 80 GS Basic heutzutage zur meistgesuchten Zweiventil-Boxer-GS.

Neben der BMW R 80 GS war auch die erfolgreiche BMW R 100 GS zum Modelljahrgang 1991 umfassend modellgepflegt und technisch überarbeitet worden. Speziell die neue serienmäßige Halbschalen-Verkleidung mit verstellbarem Windschild machte deutlich, dass es darum ging, die anerkannt guten Off-Road-Eigenschaften durch ebenso gute Straßenqualitäten zu ergänzen. Die damit von BMW eingelegte Richtung stimmte, und so wurde die große Boxer-GS mit der 1994 vorgestellten Nachfolgerin BMW R 1100 GS und den weiteren nachfolgenden GS-Generationen zum erfolgreichsten Modell in der BMW Motorrad Geschichte.

Zum Modelljahrgang 1991 wurden die beliebte Enduro BMW R 80 GS sowie die R 100 GS einer umfassenden Modellpflege unterzogen. Diese nahmen die Kunden hauptsächlich über die neue Optik wahr, welche teilweise an die "Paris-Dakar" angelehnt war: u.a. rahmenfest verschraubte Halbverkleidung mit außenliegenden Rohrbügeln, Rechteckscheinwerfer und ein modifiziertes Instrumentenbrett. Zu den technischen Neuerungen gehörten eine vergrößerte Ölwanne, ein neues Marzocchi-Federbein, eine semischwimmende Vorderrad-Bremsscheibe, neue Lenkerarmaturen und ein Sicherheits-Tankdeckel.

1991 überraschte BMW die Boxer-Fans erneut mit einem Straßenableger, hatte aber aus den Erfahrungen mit der BMW R 80 ST gelernt. Von der GS übernommen wurden Hauptrahmen, Paralever-Hinterradschwinge samt 17-Zoll-Hinterrad inklusive Trommelbremse, 24-Liter-Tank mit versenktem Tankdeckel sowie die zwei großen Rundinstrumente im Cockpit. Heckrahmen, Federelemente und das 18-Zoll-Vorderrad waren neu und bildeten zusammen mit der straßenorientierten Bereifung die Basis für die Ausrichtung zur Straßenmaschine. Zwischen 1994 und 1996 wurde der Roadster zum Abschied als BMW R 100 R Classic aufgelegt.

Basierend auf dem 1000-ccm-Vierzylinder-Vierventiltriebwerk der K1 wurde 1991 der Hubraum des K-Motors auf 1.100 ccm aufgestockt und und der modifizierte Motor zuerst in das Fahrgestell der BMW K 1100 LT eingesetzt. Diese sollte durch die Optimierung des Drehmomentverlaufs wieder Gleichstand zu den Wettbewerbern im Segment der Luxustourer herstellen und konnte als Alleinstellungsmerkmal im Wettbewerbsumfeld mit einem geregelten Dreiwege-Katalysator glänzen. Bis zum Produktionsende 1999 wurden von der LT auch exklusive Sondermodelle wie die K 1100 LT SE "Special Edition" und die K 1100 LT "Highline" an-geboten.

Seit der Vorstellung der K 1100 LT warteten die RS-Fans darauf, dass das "aufgebohrte" 1100ccm-Triebwerk auch in das RS-Fahrgestell übernommen wird, was 1992 mit der BMW K 1100 RS realisiert wurde. Erweitert wurde das Konzept durch ein Facelift. Das Oberteil der Verkleidung stammte von der K 100 RS, das Unterteil war komplett neu gestaltet und umschloss mit einem direkt anschließenden Motorspoiler das neue Triebwerk wie bei der K1. Mit ihren Top-Fahreigenschaften und ihren sehr guten Allroundqualitäten konnte die K 1100 RS einige Vergleichstest von Fachzeitschriften klar für sich entscheiden.

Mit der 1993 eingeführten BMW R 1100 RS führte BMW Motorrad das Prinzip des luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotors in die Zukunft: mit Vierventiltechnik, Luft-/Ölkühlung und modernster digitaler Zünd-/Einspritztechnik. Der komplett neuentwickelte 1100-ccm-Zweizylinder-Boxer bot 50% Mehrleistung gegenüber dem letzten Zweiventil-Boxer mit 1.000 ccm Hubraum, bei zugleich geringerem Benzinverbrauch. Zusätzlich überraschte BMW mit einer innovativen Vorderradführung, namens Telelever, die sich durch ihren hohen Federungs- und Dämpfungskomfort, verbunden mit enormer Bremsstabilität, auszeichnete.

Auf Wunsch einiger Exportmärkte in Europa erschien 1992 mit der BMW R 80 R eine zweite und kleinere Version des neuen BMW Roadsters R 100 R. Mit ihrem emissionsärmeren 800-cm-Boxermotor schaffte es die R 80 R zum Beispiel, die Zulassungshürden in der Schweiz zu überwinden, während der 1000-ccm-Zweiventil-Boxer dort aufgrund der geänderten Rahmenbedingungen nicht mehr angeboten werden konnte. Um auf einigermaßen lohnende Stückzahlen zu kommen, wurde die R 80 R in Deutschland sowohl mit 50 PS als auch in einer zunächst auf 27 PS gedrosselten Variante für Einsteiger und Fahrschulen angeboten.

Als neues Einstiegsmodell in die BMW Motorrad Erlebniswelt kam 1993 die BMW F 650 "Funduro" mit 650 ccm großem Einzylindermotor auf den Markt, die in Kooperation mit der Fa. Aprilia (Italien) sowie dem Motorenlieferanten Rotax (Österreich) entstanden war und somit als echtes "Euro-Bike" gelten kann. Als erste BMW wies die F 650 nicht die gewohnte Kardanwelle auf, sondern wurde über eine Rollenkette zum Hinterrad angetrieben. Mit solider BMW Qualität eroberte die handliche und agile "Funduro" schnell die Herzen der Fans und entwickelte sich zum Verkaufsschlager in der BMW Modellpallette.

1994 präsentierte BMW die erste Enduro mit Vierventil-Boxermotor. Wie schon ihre beiden Vorgänger-Generationen, setzte auch die BMW R 1100 GS wieder Maßstäbe: Sie war bei ihrem Erscheinen sowohl die hubraum- und leistungsstärkste als auch die schnellste Enduro auf dem Markt. Dazu war sie die einzige Enduro, die mit geregeltem Katalysator und (im Gelände abschaltbarem) ABS aufwartete. Wie die Vorgänger war auch die R 1100 GS die perfekt ausgewogene Synthese von Gelände- und Tourenmotorrad. Die schon hohen Stückzahlen der Zweiventiler-GS konnten mit der R 1100 GS nochmals übertroffen werden.

1994 wurde mit der BMW R 850 R und R 1100 R die dritte Variante der neuen Vierventil-Boxergeneration präsentiert. Nach bewährtem Rezept griff man auf Komponenten der BMW R 1100 GS, wie Motor und hochgelegte Auspuffanlage zurück und setzte diese in das Fahrgestell der R 1100 RS mit entsprechender Straßenbereifung. Durch die Kombination von klassischem Design und technischen Highlights, wie das weiter entwickelte BMW Motorrad ABS II und den geregelten Dreiwege-Katalysator, konnte die R 1100 R viele Freunde gewinnen und das Roadster-Konzept fest im BMW Motorradproramm verankern.

Nach RS, GS und Roadstern war klar, dass der große Reisetourer mit Boxermotor und neuer Vierventil-Technik nicht mehr weit sein konnte. 1995 erfüllte BMW den RT-Fans den Wunsch mit der Einführung der BMW R 1100 RT, welche als neues Topmodell den Motor der R 1100 RS mit 90 PS und das bewährte Telelever/Paralever-Fahrwerk besaß. Bei der Verkleidung zeigte BMW geballte Kompetenz beim Thema Aerodynamik, verbunden mit praxistauglicher Funktionalität und exzellentem Langstreckenkomfort. Auch in Bezug auf die Fahreigenschaften und Fahrleistungen setzte BMW mit der RT neue Maßstäbe im Tourersegment.

Die BMW R 850 R wurde 1994 als Schwester-modell der R 1100 R vorgestellt. Durch Reduzierung der Zylinderbohrung von 99 auf 87,5 mm Durchmesser wurde der Hubraum gegenüber der R 1100 R von 1.085 ccm auf 848 ccm verringert. Aus der Änderung ergab sich eine ebenfalls verringerte Motorleistung von 70 statt 80 PS wie bei der 1100er. Auf diese Weise wurde die R 850 R zum einen das passende Nachfolgemodell der R 80 für Behörden und zum anderen das geeignete Modell in der BMW Palette für Wieder-einsteiger und in einer auf 34 PS gedrosselten Version für Stufenführerscheininhaber.

Das Sondermodell R 100 R Mystic war die Alternative für Kunden, die mit der BMW R 100 R liebäugelten, sich aber ein noch klassischeres Design wünschten. Die technische Basis des Sondermodells entsprach der BMW R 100 R, die mit gezielten Details optisch verschlankt wurde. Der größte Unterschied war die komplett anders gestaltete Sitzbank, die deutlich kürzer und schmaler ausfiel als die Serienbank der R 100 R und der daran anschließende elegante Heckbürzel.

Die guten Absatzzahlen der "Funduro" F 650 hatten gezeigt, dass sich ein für Einsteiger erschwingliches, modernes Motorradkonzept mit guter BMW Qualität lohnte. Dadurch konnte sich BMW über einen ansteigenden Zulauf jüngerer und auch weiblicher Kunden freuen. Um speziell für diese Zielgruppen ein Modell mit niedrigerer Sitzhöhe anzubieten, wurde 1996 mit der F 650 ST eine straßen-orientierte Variante der F 650 vorgestellt. Als wesentliches Unterscheidungs-merkmal erhielt sie ein kleineres 18-Zoll-Vorderrad, gekürzte Federwege, Straßen-bereifung und eine leicht umgestaltete Verkleidung.

Dem Trend zu Chopper- und Cruiser-Modellen in den 90er Jahren konnte sich BMW nicht entziehen, weshalb sich BMW entschloss, eine BMW eigene Cruiser-Interpretation zu entwickeln. Basis war der Zweizylinder-Boxer mit Vierventil-Technik, der zugunsten eines Cruiser-typischen Fahrvergnügens mit niedrigem Drehzahlniveau einige Änderungen über sich ergehen lassen musste. Die 1997 eingeführte BMW R 1200 C in Cruiser-Design, kombiniert mit moderner BMW Fahrwerks-und Bremsentechnik war der fahraktivste Cruiser im Wettbewerbsumfeld. Später folgten die Versionen "Avantgarde" und "Independent".

Seit den 1980er Jahren hatte sich BMW stets an die freiwillige Selbstbeschränkung der Motorradhersteller gehalten, auf dem deutschen Markt keine Motorräder mit mehr als 100 PS anzubieten. Ab 1997 änderte sich dies, als BMW mit der BMW K 1200 RS sein erstes Serienmodell anbot, das diese Grenze deutlich überschritt: 130 PS aus 1.172 ccm Hubraum, ein Drehmoment von 117 Nm bei 6.750 U/min sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h. Als Big-Bike machte sich die K 1200 RS mit gutem Langstreckenkomfort einen Top-Namen und erlebte zum Modelljahr 2001 dank Facelift einen zweiten Schub in den Verkaufszahlen.

Als letzten Zweiventil-Boxer präsentierte BMW 1996 die BMW R 80 GS Basic als Hommage an die R 80 G/S. Optisch angelehnt an dieses Modell, stammte die Technik vor allem von der letzten R 80 GS. Trotz guter Fahreigen-schaften hatte sie gegen die modere Vierventil-Boxer-GS kaum eine Chance. Die Nachfrage änderte sich als im Dezember 1996 die letzte Basic vom Band rollte und jedem bewusst wurde, dass nun das Ende der Zweiventil-Boxer gekommen war. Heute ist die R 80 GS Basic unter Sammlern und Liebhabern das gesuchteste und am teuersten gehandelte Modell der letzten Zweiventil-Boxer-Generation.

1998 ließ BMW das Kürzel "S" wieder aufleben und stellte den Sport-Boxer BMW R 1100 S vor. Mit ihrer bis zu den Zylindern reichenden Halbverkleidung, die einen asymmetrischen Doppelscheinwerfer mit neuartiger Elipsoid-Technik trug und der "Under-Seat" Auspuffanlage vermittelte sie einen sehr dynamischen Eindruck. BMW stellte aber klar, dass sie nicht als Supersportler sondern als Sporttourer gedacht war. Ihre sportlichen Talente stellte sie in dem ab 1999 stattfindenden "BMW Motorrad Boxer Cup" unter Beweis, bei dem Privatfahrer gegen ehemalige Motorrad-Weltmeister bzw. -Sieger antraten.

Ein Jahr nach der R 1200 C stellte BMW 1998 die kleine Schwester BMW R 850 C vor. Grundsätzlich identisch mit dem hubraumgrößeren Cruiser wurde für die R 850 C der Motor aus der R 850 R mit 848 ccm Hubraum herangezogen. Auch diesmal reduzierte man die Motorleistung mit aufwändiger Detailabstimmung gezielt von 70 auf versicherungsgünstige 50 PS. Die R 850 C kam nie an die Verkaufszahlen der großen Cruiser heran und wurde schon 2001 wieder aus dem Programm gestrichen.

Vier Jahre nachdem sich die BMW R 1100 GS als meistverkaufte Reiseenduro auf dem deutschen Markt etabliert hatte, erschien 1998 mit der BMW R 850 GS ein unerwarteter Zuwachs in der GS-Familie. Technisch war die kleine Vierventil-GS mit der großen Schwester bis auf den 848-ccm-Boxermotor aus der BMW R 850 R bis ins Detail identisch. Wie schon bei der BMW R 850 R zeichnete sich die kleinere Hubraumvariante gegenüber der großen GS durch einen insgesamt weicheren Motorlauf aus. Dazu hatte sie den Vorteil, dass sie als zusätzliche 34 PS-Version erhältlich und auch für Einsteiger interessant war.

1998 gab der neue Luxustourer BMW K 1200 LT sein Debüt. BMW hatte ihn im Vergleich zum erfolgreichen Vorgänger K 1100 LT mit weiteren neuen Luxusmerkmalen ausgestattet, z.B. eine elektrische Rückfahrhilfe, ein neu konzipiertes Instrumentenbrett mit Radio-Paneel, ein eingebautes BMW Motorrad-Navigationssystem (optional) oder ein integriertes Koffersystem. Fahrkomfort und Wetterschutz der völlig neu gestalteten Verkleidung setzten wiederum Maßstäbe und machten die K 1200 LT in Verbindung mit dem überarbeiteten Vierzylinder-Reihenmotor und dem neuen Chassis zu einem regelrechten Superluxustourer.

Aus einer Designstudie von 1992 entstand bis 1999 ein von BMW neu erdachtes Fahrzeugkonzept für Ballungsgebiete auf zwei Rädern. Der BMW C1 sollte eine Synthese aus motorisiertem Zweirad und Automobil sein. Dafür verband der C1 bekannte Sicherheits- und Komfortmerkmale aus dem Automobilbereich (eine stabile Fahrgastzelle mit Sicherheitsgurt und ein Crash-Element im Vorderbau) mit den Vorteilen und dem Fahrspaß eines Einspurfahrzeugs. Wenn auch das Konzept nicht so angenommen wurde wie von BMW erhofft, konnte der C1 dennoch eine große Fangemeinde erobern, die bis heute hinter ihm steht.

1999 setzte BMW die GS-Erfolgsgeschichte mit der BMW R 1150 GS fort. Sie war eine behutsam aber effektiv weiterentwickelte BMW R 1100 GS, die auf den ersten Blick als neue GS erkennbar war und trotzdem eine vertraute Erscheinung bot. Optisch verändert waren vor allem der Frontscheinwerfer, der kürzere "Entenschnabel" und die Verkleidungs-scheibe. Technische Weiterentwicklungen waren der geänderte Hauptrahmen, eine Hubraumerhöhung und das neue 6-Gang-Getriebe. Die Evolution lohnte sich, und so konnte die BMW R 1150 GS ihre Vorgängerin in den Verkaufszahlen sogar noch übertreffen.

Anders als bei der R 1150 GS zeigte sich das Design der BMW R 1150 R im Jahr 2000 komplett erneuert. Besonders die extravagant gestylte Vorderradabdeckung und eine ineinander fließende Tank-Sitzbankkombination mit integrierter Abdeckung für die Ölkühler verschafften dem Roadster-Modell eine modernere und schnittige Linie. Als Antrieb bekam die R 1150 R erwartungsgemäß den gleichen Motor wie die R 1150 GS inklusive der neugestalteten Auspuffanlage. Die modifizierte EVO-Bremsanlage kam bei der R 1150 R nun ebenfalls zum Einsatz und konnte optional mit dem Teilintegral-ABS ergänzt werden.

Die R 1100 RT hatte sich unter Tourer-Freunden mit ihrem hohen Reisekomfort in Verbindung mit schon fast sportlichen Fahreigenschaften einen hervorragenden Ruf gemacht und sich zum Verkaufsschlager im BMW Motorrad Programm entwickelt. Bei der anstehenden Überarbeitung zum Modelljahr 2001 wurde das Design der neuen BMW R 1150 RT daher nur behutsam modifiziert, man vertraute auf das bewährte Rezept. Analog zur R 1150 GS hatte man bei der RT den Boxer von 1.085 ccm auf 1.130 ccm Hubraum aufgestockt, aber nun die Motorleistung auf 95 PS erhöht, da die Ausgangsbasis die Motorversion mit 90 PS war.

Als Synthese aus motorisiertem Zweirad und Automobil war der BMW C1 ein innovatives Angebot für individuelle Mobilität in Ballungsgebieten. Dafür verband der C1 bekannte Sicherheits- und Komfortmerkmale aus dem Automobilbereich mit den Vorteilen und dem Fahrspaß eines Einspurfahrzeuges. Das bis dato bei Zweirädern einmalige Sicherheitskonzept umfasste eine stabile Fahrgastzelle mit Sicherheitsgurt und ein Crash-Element im Vorderbau, dass sich bei einem Frontalcrash gezielt deformierte und dabei Bewegungsenergie abbaute. Das Sicherheitssystem war so effektiv, dass der C1 in Deutschland und einigen anderen EU-Ländern von der Helmtragepflicht für Zweiräder befreit war. Optional konnte der C1 dazu mit einem ABS ausgestattet werden. Die Montage fand bei der Karosserieschmiede Bertone in Italien statt. Ein neu entwickelter Einzylinder-Viertakt-Motor mit Vierventiltechnik des Zulieferers Bombardier-Rotax übernahm über ein stufenloses CVT-Getriebe (Variomatic) den Antrieb zum Hinterrad. Die Gemischaufbereitung wurde von der digitalen BMS-C geregelt, die erstmalig bei der F 650 GS eingesetzt und für den C1 angepasst wurde. Ein G-Kat war serienmäßig. Im Jahr 2001 erweiterte BMW das Motorenangebot um eine Variante mit 176ccm Hubraum und 13 KW (18 PS), der als C1 200 angeboten wurde.

Als im Herbst 1999 die neue R 1150 GS vorgestellt wurde, fragten sich nicht wenige, warum nicht die R 1100 RS als erste Vertreterin der Vierventil-Boxergeneration, auch die erste ist, die den überarbeiteten Motor mit 1130ccm Hubraum und mehr Leistung bekommt. Dahinter steckte die Überlegung, die R 1100 RS nicht als 1150er neu aufzulegen, da man mit der R 1100 S bereits seit 1998 einen höher motorisierten Sporttourer im Programm hatte. Sie sollte der eigentliche Nachfolger der R 1100 RS werden, mit einer stärkeren Orientierung in Richtung Sport. Das war aber offensichtlich auch der Grund, dass sie für viele R 1100 RS-Fahrer nicht als geeigneter Wunschkandidat für einen Nachfolgekauf in Frage kam. Spätestens mit Erscheinen der R 1150 RT zum Modelljahr 2001 wurde daher der Wunsch nach einer ebenfalls erstarkten RS lauter. Da die Zeit für eine umfassende Überarbeitung des RS-Designs nicht ausgereicht hätte, schob BMW zum Herbst 2001 schließlich eine R 1150 RS hinterher, die den 1130ccm-Motor samt Auspuffanlage von der R 1150 RT übernahm und mit der altbekannten Verkleidung der R 1100 RS verband. Zur optischen Auffrischung erhielt die R 1150 RS neue Farbtöne und war zudem ausschließlich mit Vollverkleidung lieferbar. Die Halbverkleidung, mit der die R 1100 RS noch alternativ geordert werden konnte, entfiel ersatzlos. Von der R 1150 RT übernahm sie noch weitere technische Details wie das Sechsganggetriebe und die überarbeitete Evo-Bremsanlage mit 320mm-Bremsscheiben. Ebenso erhielt sie das moderne BMW Motorrad Intergral ABS mit Bremskraft-verstärker, allerdings im Gegensatz zur RT in der Teilintegral-Version.

Bereits die Namensgebung der 2001 vorgestellten F 650 CS Scarver zeigte, dass mit diesem Modell der Versuch unternommen wurde, jüngere Menschen wieder verstärkt für das Motorradfahren zu interessieren. Entsprechend wurde das Kürzel CS aus den modernen Begriffen City und Street zusammengesetzt und als Zusatzname "Scarver" hinzugefügt, der aus dem bei der Jugend beliebten Skisport stammt und dort für "carving" steht, das rasante Kurvenfahren auf der Kante. Die technischen Voraussetzungen dazu hatte man der CS mit auf den Weg gegeben und mit dem innovativen Zahnriemenantrieb in Verbindung mit der neu konstruierten Einarmschwinge dabei sogar Neuland betreten. Der Motor mit der digitalen Motorsteuerung stammte von der F 650 GS und konnte durch die neugezeichnete Auspuffanlage etwas an Drehmoment zulegen. Eine relativ üppige Bereifung und das optional erhältliche ABS forcierte den Schräglagenspaß und steigerte dabei die Sicherheit. Wie schon bei der F 650 GS war auch bei der CS der Tank im Rahmendreieck unter der Sitzbank verbaut und sorgte damit für einen niedrigen Schwerpunkt und hohe Agilität. Der ursprüngliche Platz für den Tank wurde als Staufach ausgelegt und konnte mit einer massgeschneiderten Tasche oder als Helm-Fach genutzt werden. Die Verkleidung mit Doppelscheinwerfern symbolisierte mit ihrer geduckten Linie Spontanität und Sprungbereitschaft. Moderne gedeckte Farbtöne für die Lackteile und verschieden farbige Sitzbänke betonten zusätzlich den jugendlichen Auftritt.

Nach 13 Jahren Pause trat BMW ab 1998 wieder mit einem Werksteam bei der legendären Rallye Paris-Dakar an und setzte dabei eine Rallyeversion der kurz vor der Markteinführungen stehenden neuen F 650 GS mit der Bezeichnung F 650 RR ein. Bereits im Vorfeld zu diesem neuen Engagement im Rallyesport entstand die Idee, analog zu der Vorgehensweise bei den 2-V-Boxern, eine Dakar-Version des kommenden Serienmodells F 650 GS aufzulegen. Nur ein knappes halbes Jahr nach der Vorstellung der zivilen F 650 GS im Herbst 1999 konnte daher bereits im Frühjahr 2000 die BMW F 650 GS Dakar präsentiert werden.