Der von Alec Issigonis entwickelte Austin Seven wurde im August 1959 der Öffentlichkeit vorgestellt. Mit seinem quer eingebauten Frontmotor und Frontantrieb verwirklichte der neue "Mini" ein bis dato nicht realisiertes Kleinwagenkonzept und ermöglichte als viersitzige Limousine eine optimale Raumausnutzung. Zudem bot er durch sein agiles und sicheres Fahrverhalten großen Fahrspaß. Der Austin Mini 850, wie er ab 1962 hieß, bestach durch viele pfiffige Detaillösungen und wird zu Recht als Meilenstein auf dem Weg zum modernen Kleinwagenbau gesehen.

Der von Alec Issigonis entwickelte Morris Mini-Minor wurde im August 1959 der Öffentlichkeit vorgestellt. Mit seinem quer eingebauten Frontmotor und Frontantrieb verwirklichte der neue "Mini" ein bis dato nicht realisiertes Kleinwagenkonzept und ermöglichte als viersitzige Limousine eine optimale Raumausnutzung. Zudem bot er durch sein agiles und sicheres Fahrverhalten großen Fahrspaß. Der Morris Mini-Minor bestach durch viele pfiffige Detaillösungen und wird zu Recht als Meilenstein auf dem Weg zum modernen Kleinwagenbau gesehen.

Der Austin Seven Countryman wurde im Herbst 1960 der Öffentlichkeit vorgestellt. Es handelte sich um eine verglaste Kombiversion des viersitzigen Kleinwagens Austin Seven, der im August 1959 erschienen war und durch sein Antriebskonzept mit quer eingebautem Frontmotor und Frontantrieb neue Wege im Kleinwagenbau beschritt. Im Vergleich zu der sonst baugleichen Limousine erhöhte sich die Außenlänge um 25 cm auf 3,30 m, das Gewicht um bis zu 50 kg. In Anlehnung an den Morris Minor Traveller verzierte eine Holzverschalung das Heck des Austin Mini Countryman, wie er ab 1962 offiziell hieß. Der sog. "Woody"-Mini war geboren.

Der Morris Mini-Traveller wurde im Herbst 1960 der Öffentlichkeit vorgestellt. Es handelte sich um eine verglaste Kombiversion des viersitzigen Kleinwagens Morris Mini-Minor, der im August 1959 erschienen war und durch sein Antriebskonzept mit quer eingebautem Frontmotor und Frontantrieb neue Wege im Kleinwagenbau beschritt. Im Vergleich zu der sonst baugleichen Limousine erhöhte sich die Außenlänge um 25 cm auf 3,30 m, das Gewicht um bis zu 50 kg. In Anlehnung an den Morris Minor Traveller verzierte eine Holzverschalung das Heck des Morris Mini-Traveller. Der sog. "Woody"-Mini war geboren.

Bereits fünf Monate nach der Vorstellung des "Mini" im August 1959 brachte die British Motor Corporation (BMC) im Januar 1960 mit dem Minivan die erste Karosserievariante auf den Markt. Basierend auf einer um 25 cm verlängerten Bodengruppe bot der neue Lieferwagen einen beachtlichen Laderaum. Um die Nutzbarkeit zu maximieren, platzierte BMC Batterie, Reserverad und Tank unterhalb der Ladefläche. Als Nutzfahrzeug gedacht war der Van spartanisch ausgestattet. Keinerlei Chrom verzierte die Karosserie, und der für den Van typische Grill bestand lediglich aus gestanzten, in Wagenfarbe lackierten Blech. Austin bzw. Morris Modelle unterschieden sich nur durch ihre Markenzeichen.

Bereits fünf Monate nach der Vorstellung des "Mini" im August 1959 brachte die British Motor Corporation (BMC) im Januar 1960 mit dem Minivan die erste Karosserievariante auf den Markt. Basierend auf einer um 25 cm verlängerten Bodengruppe bot der neue Lieferwagen einen beachtlichen Laderaum. Um die Nutzbarkeit zu maximieren, platzierte BMC Batterie, Reserverad und Tank unterhalb der Ladefläche. Als Nutzfahrzeug gedacht war der Van spartanisch ausgestattet. Keinerlei Chrom verzierte die Karosserie, und der für den Van typische Grill bestand lediglich aus gestanztem, in Wagenfarbe lackiertem Blech. Austin bzw. Morris Modelle unterschieden sich nur durch ihre Markenzeichen.

Der auf dem Mini basierende Riley Elf wurde vom BMC-Stylist Dick Burzi als Luxusvariante entworfen. Sein verlängerter Kofferraum, der falsche Kühlergrill und der großzügige Einsatz von Chrom versprühten eine gewisse Eleganz. Im Innenraum umgab ein Armaturenbrett aus Wurzelholz in voller Breite den zentralen Tacho sowie Öl- und Wassertemperaturmesser. Teilleder-Sitze und dicke Teppiche trugen zur luxuriösen Atmosphäre bei. Ein verchromter Gangschalthebel sowie das traditionsreiche Riley-Emblem rundeten das Ambiente ab. Der 848-ccm-Motor hatte allerdings schwer mit dem zusätzlichen Gewicht zu kämpfen. Erst mit der Einführung der Mk II-Version wurde dieser Makel behoben.

Der Wolseley Hornet wurde von BMC-Stylist Dick Burzi unter Verwendung der Mini-Plattform entworfen. Mit dem verlängerten Kofferraum und dem senkrechten Kühlergrill mit beleuchtetem Emblem (ein Merkmal von Wolseley-Fahrzeugen seit 1932) sowie großzügiger Verwendung von Chrom strömte der Wagen eine gewisse Raffinesse aus. Die Ausstattung des Hornet setzte sich deutlich vom Mini in Standardausführung ab. Die Instrumente waren von Holzfurnier umgeben, Teilleder-Sitze, dicke Teppiche und ein Gangschalthebel aus Chrom trugen zum exklusiven Ambiente bei. Eine modellspezifische Farbpalette mit kontrastfarbenem Dach rundeten das Packet ab.

John Cooper, erfolgreicher Rennwagenkonstrukteur, war schnell von den sportlichen Anlagen des Austin Seven überzeugt. Der Idee eines werksgetunten Mini-Coopers stand die British Motor Corporation (BMC) allerdings skeptisch gegenüber. Für sie war der Mini ein praktischer Kleinwagen und kein potentieller Sportwagen. Nach intensiver Überzeugungsarbeit konnte Cooper sich durchsetzen, und im September 1961 wurde der Austin Seven Cooper der Öffentlichkeit vorgestellt. Er leistete 55 PS bei 6000 U/min, hatte eine neu entwickelte Scheibenbremse an der Vorderachse und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Aufgrund der hohen Nachfrage wurde der Austin Mini-Cooper, wie er ab 1962 hieß, fester Bestandteil der Mini-Baureihe und bereits in seiner ersten Version bis 1964 über 12.000 mal produziert.

John Cooper, erfolgreicher Rennwagenkonstrukteur, war schnell von den sportlichen Anlagen des Morris Mini Minor überzeugt. Der Idee eines werksgetunten Mini-Coopers stand die British Motor Corporation (BMC) allerdings skeptisch gegenüber. Für sie war der Mini ein praktischer Kleinwagen und kein potentieller Sportwagen. Nach intensiver Überzeugungsarbeit konnte Cooper sich durchsetzen, und im September 1961 wurde der Morris Mini-Cooper der Öffentlichkeit vorgestellt. Er leistete 55 PS bei 6000 U/min, hatte eine neu entwickelte Scheibenbremse an der Vorderachse und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Aufgrund der hohen Nachfrage wurde der Morris Mini-Cooper fester Bestandteil der Mini-Baureihe und bereits in seiner ersten Version bis 1964 über 12.000 mal produziert.

Nachdem die British Motor Corporation (BMC) im Januar 1960 mit dem Mini-Van erstmals eine Karosserievariante des Mini vorgestellt hatte, kam mit dem Mini Pick-up im Januar 1961 ein weiteres Nutzfahrzeug der Mini-Familie auf den Markt. Bis zur B-Säule mit dem Van identisch, bot auch der neue Pick-up eine beachtliche Ladefläche. Als Nutzfahrzeug konzipiert war er spartanisch ausgestattet. Keinerlei Chrom verzierte die Karosserie, und der für den Pick-up typische Grill bestand lediglich aus gestanztem, in Wagenfarbe lackiertem Blech. Analog zur Limousine vermarktete BMC den Pick-up als Austin bzw. Morris Modell, die sich lediglich durch ihre Markenzeichen unterschieden.

Nachdem die British Motor Corporation (BMC) im Januar 1960 mit dem Mini-Van erstmals eine Karosserievariante des Mini vorgestellt hatte, kam mit dem Mini Pick-up im Januar 1961 ein weiteres Nutzfahrzeug der Mini-Familie auf den Markt. Bis zur B-Säule mit dem Van identisch, bot auch der neue Pick-up eine beachtliche Ladefläche. Als Nutzfahrzeug konzipiert war er spartanisch ausgestattet. Keinerlei Chrom verzierte die Karosserie, und der für den Pick-up typische Grill bestand lediglich aus gestanztem, in Wagenfarbe lackiertem Blech. Analog zur Limousine vermarktete BMC den Pick-up als Austin bzw. Morris Modell, die sich lediglich durch ihre Markenzeichen unterschieden.

Der Riley Elf Mk II wurde im Januar 1963 eingeführt. Während er alle exklusiven Details seines Vorgängers beibehielt, wurden zahlreiche Verbesserungen an der mechanischen Spezifikation vorgenommen, was zu seiner besseren Leistung führte. Der größere 998-ccm-Motor steigerte die Leistung um 4 PS und hob die Höchstgeschwindigkeit auf 123 km/h (77 mph). Neue Duplex-Trommelbremsen vorne verbesserten die Bremseffizienz. Zu den Detailverbesserungen gehörte auch ein Kofferraumdeckel mit Gewichtsausgleich sowie ein kombinierter Zünd- und Anlasserschalter. Im September 1964 wurde zudem die Hydrolastic-Federung eingeführt. Ein Mk II-Emblem auf dem Kofferraumdeckel identifizierte das neue Modell.

Der Wolseley Hornet Mk II wurde im Januar 1963 eingeführt. Während er alle exklusiven Details seines Vorgängers beibehielt, wurden zahlreiche Verbesserungen an der mechanischen Spezifikation vorgenommen, was zu seiner besseren Leistung führte. Der größere 998-ccm-Motor steigerte die Leistung um 4 PS und hob die Höchstgeschwindigkeit auf 123 km/h (77 mph). Neue Duplex-Trommelbremsen vorne verbesserten die Bremseffizienz. Zu den Detailverbesserungen gehörte auch ein Kofferraumdeckel mit Gewichtsausgleich sowie ein kombinierter Zünd- und Anlasserschalter. Im September 1964 wurde zudem die Hydrolastic-Federung eingeführt. Ein Mk II-Emblem auf dem Kofferraumdeckel identifizierte das neue Modell.

Angespornt durch den Erfolg des Austin Mini-Coopers brachte die British Motor Corporation (BMC) im März 1963 eine noch potentere Alternative auf den Markt, den mit Blick auf Motorsporteinsätze entwickelten Austin Mini-Cooper S. Aus 1071 ccm Hubraum schöpfte er die stattliche Leistung von 70 PS bei 6200 U/min und glänzte mit Fahrleistungen eines Sportwagens. Technische Neuerungen, wie der zusätzliche Ölkühler, der zweite Benzintank auf der rechten Seite sowie die verbesserte, servounterstützte Scheibenbremse kennzeichneten den Cooper S und betonten seine Sportlichkeit. Äußerlich deuteten nur die gelochten Felgen und das zusätzliche "S" über den Typenschildern auf die Besonderheit des neuen Mini-Coopers hin.

Angespornt durch den Erfolg des Morris Mini-Coopers brachte die British Motor Corporation (BMC) im März 1963 eine noch potentere Alternative auf den Markt, den mit Blick auf Motorsporteinsätze entwickelten Morris Mini-Cooper S. Aus 1071 ccm Hubraum schöpfte er die stattliche Leistung von 70 PS bei 6200 U/min und glänzte mit Fahrleistungen eines Sportwagens. Technische Neuerungen, wie der zusätzliche Ölkühler, der zweite Benzintank auf der rechten Seite sowie die verbesserte, servo-unterstütze Scheibenbremse kennzeichneten den Cooper S und betonten seine Sportlichkeit. Äußerlich deuteten nur die gelochten Felgen und das zusätzliche "S" über den Typenschildern auf die Besonderheit des neuen Mini-Coopers hin.

Mit der zweiten Auflage des Austin Mini-Coopers ab Januar 1964 wurde die Erfolgsgeschichte des kleinen "Renners" fortgeschrieben. Zum Einsatz kam der aus der Mk II Serie des Riley Elf stammende Motor mit 998 ccm Hubraum, allerdings im modifizierten Cooper-Trimm mit zweitem SU Vergaser und erhöhter Verdichtung. Der Motor leistete 55 PS bei 5800 U/min. Dank des höheren und früher anliegenden Drehmoments war das neue Modell bei gleicher Leistung durchzugstärker und schneller.

Mit der zweiten Auflage des Morris Mini-Coopers ab Januar 1964 wurde die Erfolgsgeschichte des kleinen "Renners" fortgeschrieben. Zum Einsatz kam der aus der Mk II Serie des Riley Elf stammende Motor mit 998 ccm Hubraum, allerdings im modifizierten Cooper-Trimm mit zweitem SU Vergaser und erhöhter Verdichtung. Der Motor leistete 55 PS bei 5800 U/min. Dank des höheren und früher anliegenden Drehmoments war das neue Modell bei gleicher Leistung durchzugstärker und schneller.

Im Frühjahr 1964 wurde dem seit März 1963 angebotenen Austin Mini-Cooper S mit 1071 ccm Hubraum ein weiterer Cooper S mit 970 ccm zur Seite gestellt. Das sehr drehfreudige Triebwerk des 970er Modells leistete 65 PS bei 6500 U/min. Mit einer Beschleunigung von 12 Sekunden auf 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h bot auch der kleine Cooper S Fahrleistungen eines Sportwagens. Bereits zu Beginn des Jahres 1965 wurde die für die 1-Liter Klasse der internationalen Tourenwagenmeisterschaft erforderliche Homologation von 1000 Exemplaren zusammen mit dem Zwillingsbruder Morris Mini-Cooper S erreicht, und die Produktion wieder eingestellt. Bedingt durch die geringe Stückzahl eine heute nur noch selten anzutreffende Rarität!

Im Frühjahr 1964 wurde dem seit März 1963 angebotenen Morris Mini-Cooper S mit 1071 ccm Hubraum ein weiterer Cooper S mit 970 ccm zur Seite gestellt. Das sehr drehfreudige Triebwerk des 970er Modells leistete 65 PS bei 6500 U/min. Mit einer Beschleunigung von 12 Sekunden auf 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h bot auch der kleine Cooper S Fahrleistungen eines Sportwagens. Bereits zu Beginn des Jahres 1965 wurde die für die 1-Liter-Klasse der internationalen Tourenwagenmeisterschaft erforderliche Homologation von 1000 Exemplaren zusammen mit dem Zwillingsbruder Austin Mini-Cooper S erreicht, und die Produktion wieder eingestellt. Bedingt durch die geringe Stückzahl eine heute nur noch selten anzutreffende Rarität!

Im Frühjahr 1964 wurde dem seit März 1963 angebotenen Austin Mini-Cooper S mit 1071 ccm Hubraum ein weiteres Cooper S Modell mit 1275 ccm zur Seite gestellt. Das 1275er Modell war als Homologationsbasis für die 1300-ccm-Klasse im internationalen Rallyesport entwickelt worden. Mit einer Beschleunigung von unter 11 Sekunden auf 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von knapp 160 km/h (variierte je nach Übersetzung) erreichte der stärkste Cooper S die Fahrleistungen eines ausgewachsenen Sportwagens. Getragen von den sportlichen Erfolgen, erinnert sei an die drei Gesamtsiege bei der Rallye Monte Carlo 1964, 1965 und 1967, wurde er zum Publikumsliebling und avancierte zu dem Cooper S schlechthin.

Im Frühjahr 1964 wurde dem seit März 1963 angebotenen Morris Mini-Cooper S mit 1071 ccm Hubraum ein weiteres Cooper S Modell mit 1275 ccm zur Seite gestellt. Das 1275er Modell war als Homologationsbasis für die 1300 ccm Klasse im internationalen Rallyesport entwickelt worden. Mit einer Beschleunigung von unter 11 Sekunden auf 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von knapp 160 km/h (variierte je nach Übersetzung) erreichte der stärkste Cooper S die Fahrleistungen eines ausgewachsenen Sportwagens. Getragen von den sportlichen Erfolgen, erinnert er an die drei Gesamtsiege bei der Rallye Monte Carlo 1964, 1965 und 1967, wurde zum Publikumsliebling und avancierte zu dem Cooper S schlechthin.

Der Mini Moke wurde der Öffentlichkeit im August 1964 in Austin- und Morris-Varianten vorgestellt. Er war nur in einer Farbe, nämlich Fichtengrün, erhältlich. Die kombinierte Produktion beider Marken betrug 14.518 Einheiten. Die Produktion in Großbritannien endete 1968 und wurde nach Australien verlegt, wo der Wagen von 1966 bis 1981 in verschiedenen Motorgrößen vom Band lief. Der Moke wurde in Großbritannien als Nutzfahrzeug zu einem niedrigeren Steuersatz und mit lediglich einem Fahrersitz, einem Scheibenwischer und einem einfachen, mit Vinyl beschichteten Stoffdach zu einem Preis von GBP 405 verkauft. Die mechanischen Teile stammten alle vom Mini. Der Name "Moke" ist von einer Art Packpferd abgeleitet.

Der Mini Moke wurde der Öffentlichkeit im August 1964 in Austin- und Morris-Varianten vorgestellt. Er war nur in einer Farbe, nämlich Fichtengrün, erhältlich. Die kombinierte Produktion beider Marken betrug 14.518 Einheiten. Die Produktion in Großbritannien endete 1968 und wurde nach Australien verlegt, wo der Wagen von 1966 bis 1981 in verschiedenen Motorgrößen vom Band lief. Der Moke wurde in Großbritannien als Nutzfahrzeug zu einem niedrigeren Steuersatz und mit lediglich einem Fahrersitz, einem Scheibenwischer und einem einfachen, mit Vinyl beschichteten Stoffdach zu einem Preis von GBP 405 verkauft. Die mechanischen Teile stammten alle vom Mini. Der Name "Moke" ist von einer Art Packpferd abgeleitet.

Der Riley Elf Mk III ist durch die innen liegenden Türscharniere und neue Türgriffe mit Drucktasten zu erkennen. Außerdem hatte er als erster Vertreter der Mini-Familie Seitenfenster zum Kurbeln. Etliche Detailverbesserungen zeichneten das Modell dieser Serie aus: Neue Lufteinlässe sorgten für optimierte Frischluftzufuhr im Innenraum, und die aus dem Mini-Cooper bekannte Schaltung erhöhte den Schaltkomfort. Wenig später erhielt der Hornet Mk III noch neue Sitze sowie ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe. Alle Elf MK III waren mit Hydrolastic-Federung ausgestattet. Bis zum Ende der Produktion im August 1969 wurden insgesamt 9.574 Einheiten dieser Version gebaut.

Der Wolseley Hornet Mk III ist durch die innen liegenden Türscharniere und neue Türgriffe mit Drucktasten zu erkennen. Außerdem hatte er als erster Vertreter der Mini-Familie Seitenfenster zum Kurbeln. Etliche Detailverbesserungen zeichneten das Modell dieser Serie aus: Neue Lufteinlässe sorgten für optimierte Frischluftzufuhr im Innenraum, und die aus dem Mini-Cooper bekannte Schaltung erhöhte den Schaltkomfort. Wenig später erhielt der Hornet Mk III noch neue Sitze sowie ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe. Alle Hornet MK III waren mit der teuren Hydrolastic-Federung versehen. Bis zum Ende der Produktion im August 1969 wurden insgesamt 8.504 Einheiten dieser Version gebaut.

1966 beginnt die British Motor Corporation (BMC) in ihrem Werk in Sydney, Australien, mit der Fertigung einer geringen Stückzahl von Mini Moke. 1968 wird dann die gesamte Produktion von England nach Australien verlagert. Dort wird der Moke unter verschiedenen Namen, unter anderem BMC Morris Mini Moke, BMC Moke Californian und Leyland Moke gebaut und ist in unterschiedlichen Motorgrößen mit Kapazitäten von 998 ccm, 1098 ccm und 1275 ccm verfügbar. 1981 mit Übergabe des Werks an Peugeot läuft die Fertigung in Australien aus. Bereits zu diesem Zeitpunkt hat in Portugal die Produktion des Mini Moke begonnen. Schon seit 1980 werden CKD-Teile von Australien in das zu British Leyland gehörende Werk Industria Montagem in Setubal geschickt.

Im Oktober 1967 präsentierte die British Motor Corporation (BMC) die Mk II Serie des Minis. Der Austin Mini 850 Mk II präsentierte sich mit der vergrößerten Heckscheibe und den größeren, eckigen Rückleuchten im neuen Kleid. Auffallend war der neue markante Grill mit breiter Umrahmung. Technisch blieb die Mk II Serie unverändert, und während der nur kurzen Bauzeit von zwei Jahren gab es nur wenige Veränderungen. Als wichtigste technische Neuerung wurde im Oktober 1968 das vollsynchronisierte Getriebe für alle Mini Modelle angeboten.

Im Oktober 1967 präsentierte die British Motor Corporation (BMC) die Mk II Serie des Minis. Auch die Cooper Versionen zeigten sich mit der vergrößerten Heckscheibe und den größeren, eckigen Rückleuchten im neuen Kleid. Auffallend war der markante Grill mit den breiten Zierleisten, den sich Austin Mini-Cooper Mk II und sein Zwillingsbruder Morris Mini-Cooper Mk II teilten. Als wichtigste technische Neuerung wurde im Oktober 1968 das vollsynchronisierte Getriebe für alle Mini Modelle angeboten.

Im Oktober 1967 präsentierte die British Motor Corporation (BMC) die Mk II Serie des Minis. Auch die Cooper Versionen zeigten sich mit der vergrößerten Heckscheibe und den größeren, eckigen Rückleuchten im neuen Kleid. Auffallend war der markante Grill mit den breiten Zierleisten, den sich Morris Mini-Cooper Mk II und sein Zwillingsbruder Austin Mini-Cooper Mk II teilten. Als wichtigste technische Neuerung wurde im Oktober 1968 das vollsynchronisierte Getriebe für alle Mini Modelle angeboten.

Im Oktober 1967 präsentierte die British Motor Corporation (BMC) die Mk II Serie des Minis. Auch die Cooper S Versionen zeigten sich mit der vergrößerten Heckscheibe und den größeren, eckigen Rückleuchten im neuen Kleid. Auffallend war der markante Grill mit den breiten Zierleisten, den sich Austin Mini-Cooper S Mk II und sein Zwillingsbruder Morris Mini-Cooper S Mk II teilten. Technisch blieb die Mk II Version des Coopers S unverändert, und während seiner nur kurzen Bauzeit von September 1967 bis Februar 1970 sollte es auch nur wenige Neuerungen geben. Die wichtigste kam im Oktober 1968 mit der Einführung des vollsynchronisierten Getriebes für alle Mini Modelle.

Im Oktober 1967 präsentierte die British Motor Corporation (BMC) die Mk II Serie des Minis. Auch die Cooper S Versionen zeigten sich mit der vergrößerten Heckscheibe und den größeren, eckigen Rückleuchten im neuen Kleid. Auffallend war der markante Grill mit den breiten Zierleisten, den sich Morris Mini-Cooper S Mk II und sein Zwillingsbruder Austin Mini-Cooper S Mk II teilten. Technisch blieb die Mk II Version des Coopers S unverändert, und während seiner nur kurzen Bauzeit von September 1967 bis Februar 1970 sollte es auch nur wenige Neuerungen geben. Die wichtigste kam im Oktober 1968 mit der Einführung des vollsynchronisierten Getriebes für alle Mini Modelle.

Im Oktober 1967 präsentierte die British Motor Corporation (BMC) die Mk II Serie des Minis. Der Morris Mini 850 Mk II zeigte sich mit der vergrößerten Heckscheibe und den größeren, eckigen Rückleuchten im neuen Kleid. Auffallend war der neue markante Grill mit breiter Umrahmung. Technisch blieb die Mk II Serie unverändert, und während der nur kurzen Bauzeit von zwei Jahren gab es nur wenige Veränderungen. Als wichtigste technische Neuerung wurde im Oktober 1968 das vollsynchronisierte Getriebe für alle Mini Modelle angeboten.

Im Oktober 1967 präsentierte die British Motor Corporation (BMC) die Mk II Serie des Minis. Der Austin Mini 1000 Mk II präsentierte sich mit der vergrößerten Heckscheibe und den größeren, eckigen Rückleuchten im neuen Kleid. Auffallend war der neue markante Grill mit breiter Umrahmung. Der im 1000er Modell eingesetzte 998 ccm Motor war ein alter Bekannter bei BMC und verrichtete bereits seit 1962 in den Modellen Riley Elf und Wolseley Hornet sowie seit 1964 in stärkerer Ausführung im Mini-Cooper erfolgreich seine Dienste. Als neues Spitzenmodell in der Familie der Standard-Minis gab es den Austin Mini 1000 Mk II nur in der besser ausgestatteten Super-de-Luxe Version.

Im Oktober 1967 präsentierte die British Motor Corporation (BMC) die Mk II Serie des Minis. Der Morris Mini 1000 Mk II präsentierte sich mit der vergrößerten Heckscheibe und den größeren, eckigen Rückleuchten im neuen Kleid. Auffallend war der neue markante Grill mit breiter Umrahmung. Der im 1000er Modell eingesetzte 998 ccm Motor war ein alter Bekannter bei BMC und verrichtete bereits seit 1962 in den Modellen Riley Elf und Wolseley Hornet sowie seit 1964 in stärkerer Ausführung im Mini-Cooper erfolgreich seine Dienste. Als neues Spitzenmodell in der Familie der Standard-Minis gab es den Morris Mini 1000 Mk II nur in der besser ausgestatteten Super-de-Luxe Version.

Im Oktober 1967 präsentierte die British Motor Corporation (BMC) die Mk II Serie des Minis. Auch der Austin Mini Countryman profitierte vom dezenten Facelift und zeigte sich mit markanterem Grill und Detailänderungen im Innenraum (u.a. neu gestyltes Lenkrad, verbesserte Sitze) im neuen Outfit. Die bisherige Maschine mit 848 ccm Hubraum wurde durch das im Austin Mini 1000 Mk II zum Einsatz kommende 998 ccm Triebwerk ersetzt. Es leistete 39 PS bei 5250 U/min. Wie die 1000er Limousine gab es den Countryman Mk II nur in der besser ausgestatteten Super-de-Luxe Ausführung.

Im Oktober 1967 präsentierte die British Motor Corporation (BMC) die Mk II Serie des Minis. Auch der Morris Mini Traveller profitierte vom dezenten Facelift und zeigte sich mit markanterem Grill und Detailänderungen im Innenraum (u.a. neu gestyltes Lenkrad, verbesserte Sitze) im neuen Outfit. Die bisherige Maschine mit 848 ccm Hubraum wurde durch das im Morris Mini 1000 Mk II zum Einsatz kommende 998 ccm Triebwerk ersetzt. Es leistete 39 PS bei 5250 U/min. Wie die 1000er Limousine gab es den Traveller Mk II nur in der besser ausgestatteten Super-de-Luxe Ausführung.

Der kostengünstige und praktische Minivan war eine beliebte Karosserievariante des Minis. Basierend auf einer um 25 cm verlängerten Bodengruppe bot der kleine "Lastesel" einen beachtlichen Laderaum. Seit Januar 1960 auf dem Markt, erfüllte er im großen wie im kleinen Gewerbe erfolgreich seinen Dienst. Als Nutzfahrzeug gedacht war der Van spartanisch ausgestattet. Keinerlei Chrom verzierte die Karosserie, und der für den Van typische Grill bestand lediglich aus gestanztem, in Wagenfarbe lackiertem Blech. Ab Oktober 1967 bot BMC auch im Van den stärkeren Motor mit 998 ccm Hubraum als Option an. Er leistete 39 PS bei 5250 U/min und war für eine Höchstgeschwindigkeit von 121 km/h gut.

Neben dem Van war der Pick-up das zweite Nutzfahrzeug in der Produktpalette des Minis. Bis zur B-Säule mit dem Van identisch, bot auch der neue Pick-up eine beachtliche Ladefläche. Als Nutzfahrzeug konzipiert war er spartanisch ausgestattet. Keinerlei Chrom verzierte die Karosserie, und der für den Pick-up typische Grill bestand lediglich aus gestanztem, in Wagenfarbe lackiertem Blech. Analog zur Limousine vermarktete BMC den Pick-up als Austin bzw. Morris Modell, unterschieden nur durch ihre Markenzeichen. Ab Oktober 1967 bot BMC auch im Pick-up den stärkeren Motor mit 998 ccm Hubraum als Option an. Er leistete 39 PS bei 5250 U/min und war für eine Höchstgeschwindigkeit von 121 km/h gut.

Der kostengünstige und praktische Minivan war eine beliebte Karosserievariante des Minis. Basierend auf einer um 25 cm verlängerten Bodengruppe bot der kleine "Lastesel" einen beachtlichen Laderaum. Seit Januar 1960 auf dem Markt, erfüllte er im großen wie im kleinen Gewerbe erfolgreich seinen Dienst. Als Nutzfahrzeug gedacht war der Van spartanisch ausgestattet. Keinerlei Chrom verzierte die Karosserie, und der für den Van typische Grill bestand lediglich aus gestanztem, in Wagenfarbe lackiertem Blech. Ab Oktober 1967 bot BMC auch im Van den stärkeren Motor mit 998 ccm Hubraum als Option an. Er leistete 39 PS bei 5250 U/min und war für eine Höchstgeschwindigkeit von 121 km/h gut.

Neben dem Van war der Pick-up das zweite Nutzfahrzeug in der Produktpalette des Minis. Bis zur B-Säule mit dem Van identisch, bot auch der neue Pick-up eine beachtliche Ladefläche. Als Nutzfahrzeug konzipiert war er spartanisch ausgestattet. Keinerlei Chrom verzierte die Karosserie, und der für den Pick-up typische Grill bestand lediglich aus gestanztem, in Wagenfarbe lackiertem Blech. Analog zur Limousine vermarktete BMC den Pick-up als Austin bzw. Morris Modell, unterschieden nur durch ihre Markenzeichen. Ab Oktober 1967 bot BMC auch im Pick-up den stärkeren Motor mit 998 ccm Hubraum als Option an. Er leistete 39 PS bei 5250 U/min und war für eine Höchstgeschwindigkeit von 121 km/h gut.

Im Oktober 1969 brachte British Leyland (BL) eine Neuauflage des Minis auf den Markt, die der Mk II Serie ein Ende setzte. Der Mini 1000 präsentierte sich, ebenso wie sein schwächerer Bruder Mini 850, mit den innen liegenden Türscharnieren, den Kurbelfenstern und dem neu geschaffenen Mini-Markenzeichen in neuer Optik, ein Outfit, welches bis Ende der 1980er Jahre den Auftritt des Minis bestimmen sollte. Das 1000er Modell hob sich durch eine bessere Ausstattung und agilere Fahrleistungen vom Basismodel ab.

Im Oktober 1969 präsentierte British Leyland (BL) den neuen Mini Clubman. Er rangierte in der Hierarchie über den bisherigen Mini-Modellen und war als Saloon und Estate erhältlich, wobei Letzterer die bisherigen Kombiversionen Austin Mini Countryman und Morris Mini Traveller vollständig ablöste. Im Clubman zeigten sich die Bemühungen des Chef-Stylisten Roy Haynes, aus dem Mini einen moderneren Kleinwagen für die 1970er Jahre zu machen. Durch eine stark veränderte Frontpartie sollte der neue Clubman erwachsener und sicherer erscheinen. Das Publikum nahm den Clubman allerdings nur verhalten auf, und so blieben die Verkaufzahlen hinter den gehegten Erwartungen zurück.

Im Oktober 1969 präsentierte British Leyland (BL) den neuen Mini Clubman Estate. Er ersetzte die ausgelaufenen Kombiversionen Austin Mini Countryman und Morris Mini Traveller. Die bisherige Option, die Mini-Kombis ohne oder mit Holzverschalung (sog. "Woody") zu bestellen, entfiel beim Estate, er hatte stattdessen eine in Chrom gefasste und über die gesamte Wagenlänge verlaufende Leiste aus Holzimitat. Die Clubman-Reihe verkörperte die Bemühungen des Chef-Stylisten Roy Haynes, aus dem Mini einen moderneren Kleinwagen für die 1970er Jahre zu machen. Durch eine stark veränderte Frontpartie sollte der neue Clubman erwachsener und sicherer erscheinen.

Im Oktober 1969 präsentierte British Leyland (BL) die neue Clubman-Reihe. In ihr zeigten sich die Bemühungen des Chef-Stylisten Roy Haynes, aus dem Mini einen moderneren Kleinwagen für die 1970er Jahre zu machen. Der Mini 1275 GT war das neue Spitzenmodell dieser Reihe und ersetzte den im Herbst 1969 ausgelaufenen Austin/Morris Mini-Cooper Mk II. Ausgerüstet mit Komponenten aus dem Mini-Cooper S sollte er die sportliche Tradition der Minis fortsetzen. Der sportliche Clubman-Mini konnte eingeschworene Cooper Fans nie ganz überzeugen, fehlten doch Charme und Fahrleistungen der geliebten Cooper S Modelle.

In Gestalt des neuen Basismodells Mini 850 lebte der "Ur-Mini" von 1959 in seiner bestechend einfachen Form weiter. Die Ausstattung begnügte sich mit dem Notwendigen, der altbekannte 848 ccm Serie-A Motor mit 34 PS bei 5500 U/min verhalf dem erfolgreichen Kleinwagen zu angemessenen Fahrleistungen. Die mit dem internen Kürzel ADO 20 bezeichnete Neuauflage des Minis erschien im Oktober 1969 und war äußerlich an jetzt innen liegenden Türscharnieren sowie durch neue Kurbelfenster zu erkennen. Mit dem Produktionsende des 850er Modells im August 1980 kam das endgültige Aus für das 848-ccm-Aggregat in der Mini-Limousine.

Der seit Januar 1960 angebotene Mini-Van war eine beliebte Karosserievariante des Minis. Basierend auf einer um 25 cm verlängerten Bodengruppe bot der kleine "Lastesel" einen beachtlichen Laderaum. Als Nutzfahrzeug gedacht war der Van spartanisch ausgestattet. Keinerlei Chrom verzierte die Karosserie, und der für den Van typische Grill bestand lediglich aus gestanztem, in Wagenfarbe lackiertem Blech. Ab Oktober 1969 vermarktete British Leyland (BL) alle Minis unter der neuen Konzernmarke Mini. Der sonst unveränderte Van trug je nach Motorisierung nun die Typbezeichnung Mini Van 850 bzw. Mini Van 1000. Das auf der Motorhaube platzierte Mini-Markenzeichen unterstrich die neue Markenidentität.

Der seit Januar 1960 angebotene Mini-Van war eine beliebte Karosserievariante des Minis. Basierend auf einer um 25 cm verlängerten Bodengruppe bot der kleine "Lastesel" einen beachtlichen Laderaum. Als Nutzfahrzeug gedacht war der Van spartanisch ausgestattet. Keinerlei Chrom verzierte die Karosserie, und der für den Van typische Grill bestand lediglich aus gestanztem, in Wagenfarbe lackiertem Blech. Ab Oktober 1969 vermarktete British Leyland (BL) alle Minis unter der neuen Konzernmarke Mini. Der sonst unveränderte Van trug je nach Motorisierung nun die Typbezeichnung Mini Van 850 bzw. Mini Van 1000. Das auf der Motorhaube platzierte Mini-Markenzeichen unterstrich die neue Markenidentität.

Ab Oktober 1969 vermarktete British Leyland (BL) alle Minis unter der neuen Konzernmarke Mini. Unterstrichen wurde die neue Markenidentität durch ein eigenes Mini-Markenzeichen, das erstmalig auf der Motorhaube des Publikumslieblings thronte. Der sonst unveränderte Pick-up trug je nach Motorisierung nun die Typbezeichnung Mini Pick-up 850 bzw. Mini Pick-up 1000. Wie der Van basierte er auf einer im Vergleich zur Limousine um 25 cm verlängerte Bodengruppe und bot eine beachtliche Ladefläche. Als Nutzfahrzeug gedacht war er spartanisch ausgestattet. Keinerlei Chrom verzierte die Karosserie, und der für den Pick-up typische Grill bestand lediglich aus gestanztem, in Wagenfarbe lackiertem Blech.

Ab Oktober 1969 vermarktete British Leyland (BL) alle Minis unter der neuen Konzernmarke Mini. Unterstrichen wurde die neue Markenidentität durch ein eigenes Mini-Markenzeichen, das erstmalig auf der Motorhaube des Publikumslieblings thronte. Der sonst unveränderte Pick-up trug je nach Motorisierung nun die Typbezeichnung Mini Pick-up 850 bzw. Mini Pick-up 1000. Wie der Van basierte er auf einer im Vergleich zur Limousine um 25 cm verlängerte Bodengruppe und bot eine beachtliche Ladefläche. Als Nutzfahrzeug gedacht war er spartanisch ausgestattet. Keinerlei Chrom verzierte die Karosserie, und der für den Pick-up typische Grill bestand lediglich aus gestanztem, in Wagenfarbe lackiertem Blech.

Die Neuauflage des Minis ab Herbst 1969 (internes Kürzel ADO 20) wies zahlreiche Veränderungen innen wie außen auf. Die außenliegenden Türscharniere verschwanden ebenso wie die Schiebefenster, alle Minis hatten den gleichen Grill und das gleiche Mini-Markenzeichen auf der Motorhaube. Der neue Mini Cooper S Mk III teilte sich all diese Veränderungen mit seinen schwächeren Brüdern und war lediglich durch seine gelochten Felgen, das Abzeichen "Mini Cooper S" auf dem Kofferraum sowie den rechten Einfüllstutzen des zweiten Tanks zu erkennen. Auch wenn der kleine "Renner" viel von seiner ursprünglichen Exklusivität verloren hatte, die Fahrleistungen und der Fahrspaß waren immer noch überaus begeisternd.

Im Oktober 1975 kam eine leicht überarbeitete Version des Mini Clubman auf den Markt. Den Hubraum des bekannten 998 ccm Triebwerks hatte man auf 1098 ccm vergrößert, es lagen jetzt 45 PS bei 5250 U/min an. Weitere Veränderungen blieben zunächst aus, erst im Mai 1976 spendierte British Leyland (BL) einen neuen Grill mit anderem Logo, eine beheizbare Heckscheibe, Gürtelreifen sowie größere Pedale. Trotz weiterer Ausstattungsverbesserungen brachte der Mini Clubman nie den gewünschten Verkaufserfolg, und als die Nachfrage Ende der 70er Jahre weiter nachließ, wurde die Produktion im Sommer 1980 eingestellt.

Im Oktober 1969 präsentierte British Leyland (BL) den neuen Mini Clubman Estate. Er ersetzte die ausgelaufenen Kombiversionen Countryman/Traveller. Im Oktober 1975 kam eine leicht überarbeitete Version des Estate auf den Markt. Den Hubraum des 998 ccm Triebwerks hatte man auf 1098 ccm vergrößert, es lagen jetzt 45 PS bei 5250 U/min an. Weitere Veränderungen blieben zunächst aus, erst im Mai 1976 spendierte British Leyland (BL) einen neuen Grill mit anderem Logo, Gürtelreifen sowie größere Pedale. Der Mini Clubman, egal ob als Limousine oder Kombi, konnte nie ganz die Herzen des Publikums erobern und blieb deshalb eine kurze Episode in der langen Mini-Historie.

Im August 1980 stellte der finanziell schwer angeschlagene Konzern British Leyland (BL) die Produktion der Mini Clubman-Reihe ein. Einzige Ausnahme: die Kombiversion Mini Clubman Estate. Sie wurde noch bis Februar 1982 weitergebaut, ab Oktober 1980 allerdings unter der Bezeichnung Mini 1000 HL Estate. Als Antrieb diente die im neuen Austin Mini Metro zum Einsatz kommende "A-plus" Maschine, eine Weiterentwicklung des altbekannten Serie-A Triebwerks, welches bereits seit vielen Jahren im Mini für Vortrieb sorgte. Mit dem endgültigen Aus im Februar 1982 ging die Ära der Mini-Kombiversionen, dessen berühmtester Vertreter der sog. "Woody" gewesen war, unwiderruflich zu Ende.

Nach dem endgültigen Aus für das altbewährte 848-ccm-Triebwerk im August 1980 verbaute British Leyland (BL) die im Mini Metro zum Einsatz kommende "A-plus" Maschine mit 998 ccm Hubraum und einer Leistung von 39 PS bei 4750 U/min in das Basismodell. Auch das Getriebe und weitere Komponenten aus dem Innenraum (z.B. Schalthebel, Fensterkurbeln) wurden aus dem Mini Metro übernommen. Das Basismodell trug jetzt die Bezeichnung Mini City und war – wie auch sein Vorgänger Mini 850 City – an den schwarzen Stoßstangen sowie dem Schriftzug "City" auf Kofferraum und vorderen Kotflügeln zu erkennen. Im Innenraum herrschte weiterhin die aus früheren Mini-Jahren bekannte Nüchternheit.

Im Oktober 1980 ersetzte der Mini 1000 HL das bisherige Topmodell Mini 1000 Super. Als Motorisierung diente jetzt die im neuen Mini Metro zum Einsatz kommende "A-plus" Maschine mit 998 ccm Hubraum und einer Leistung von 39 PS bei 4750 U/min. Bereits im Juni 1980 war das umfassende Schalldämpfungs-Paket namens "Quiet Mini" in allen Mini Hatch eingeführt worden, wodurch die Fahrzeuge nun deutlich ruhiger waren. Außerdem übernahm der 1000 HL das zweiteilige, direkt hinter dem Lenkrad angebrachte Kombiinstrument des ausgelaufenen Mini Clubman sowie dessen Radkappen. Auf dem Grill war das neue Austin-Morris Markenzeichen platziert.

Schon seit 1980 werden CKD-Teile von Australien in das zu British Leyland gehörende Werk Industria Montagem (IMA) in Setubal, Portugal, geliefert. Aber erst 1983 läuft die Produktion des Mini Moke in Portugal richtig an. 1984 wird sie nach Vendas Novas verlagert und 1989 vom neuen Eigner, der Rover Group, ganz eingestellt. 1990 kauft der italienische Motorradhersteller Cagiva, Bologna, die Marke und gründet eine Tochtergesellschaft mit dem Namen Moke Automobili SpA, die die Produktion des Moke in Portugal wieder aufnimmt. 1993 beschließt Cagiva die Produktion in Portugal einzustellen und verlagert die gesamten Fertigungsanlagen in das eigene Motorradwerk nach Italien, um Anfang 1995 die Produktion dort fortzuführen, was jedoch niemals geschieht. Damit ist die Ära des Mini Moke 1993 endgültig zu Ende.

Der Mini Mayfair wurde im September 1982 eingeführt. Er ersetzte das bisherige Topmodell Mini 1000 HLE. Im Vergleich zum Basismodell war der Mayfair deutlich besser ausgestattet und bot ein beinahe schon luxuriöses Interieur. Für Vortrieb sorgte die im April 1982 überarbeitete "A-Plus" Maschine mit 998 ccm Hubraum und einer Leistung von 40 PS bei 5000 U/min. Im Oktober 1984 erhielt der Mini 12 Zoll Felgen und ein Jahr später wurde das für den Mini typische mittig platzierte Kombiinstrument durch ein zweiteiliges, direkt im Blickfeld des Fahrers liegendes ersetzt. Im August 1988 lief der Mini City E aus, das Basismodell hieß nun wieder Mini City. Im Mai 1992 ersetzte der Mini Mayfair mit 1,3 Liter Hubraum das bisherige Modell.

Im April 1982 stand eine weitere Überarbeitung des Mini Hatch ins Haus - der Mini 1000 HLE wurde eingeführt und ersetzte das bisherige Topmodell Mini 1000 HL. Um den Benzinverbrauch zu verbessern, erhielt die 1000er Maschine eine höhere Verdichtung (10,3:1) und eine längere Antriebsübersetzung (2,95:1). Der Motor leistete jetzt 40 PS bei 5000 U/min. Der Preis für die überarbeitete Version mit matt-schwarzen Stoßstangen: 3.363 Pfund. Im September 1982 lief der Mini 1000 HLE aus und wurde durch den Mini Mayfair ersetzt.

Im April 1982 wurde der Mini City E eingeführt und ersetzte das bisherige Baismodell Mini City. Um den Benzinverbrauch zu verbessern, erhielt der Motor eine höhere Verdichtung sowie eine längere Antriebsübersetzung und leistete jetzt 40 PS bei 5000 U/min. Die seitlichen Zierstreifen entfielen, lediglich der Schriftzug "City" am unteren Rand der Türen und auf dem Kofferraum zeigten noch das Basismodell an. Im Oktober 1984 erhielt der Mini 12 Zoll Felgen und ein Jahr später wurde das für den Mini typische mittig platzierte Kombiinstrument durch ein zweiteiliges, direkt im Blickfeld des Fahrers liegendes ersetzt. Im August 1988 lief der Mini City E aus, das Basismodell hieß nun wieder Mini City.

Im August 1988 entfiel das "E" in der Typenbezeichnung des Basismodells der Mini Limousine, dieses hieß nun wieder Mini City. Als Motorisierung diente die im Metro zum Einsatz kommende "A-plus" Maschine mit 998 ccm Hubraum und einer Leistung von 42 PS bei 5250 U/min. Äußerlich zeigte der Schriftzug "City" an den hinteren Seitenteilen das Basismodell an. Außerdem gab es nun serienmäßig Kopfstützen für die Vordersitze, ein Drei-Speichen-Lenkrad sowie Sitzgurte für die hintere Sitzbank. Ab Juni 1989 war erstmals ein Katalysator als Sonderausstattung erhältlich. Im Mai 1992 ersetzte der Mini Sprite mit 1,3 ccm Hubraum das bisherige Basismodell Mini City.

Der Mini-Cooper war im Juli 1990 in limitierter Auflage mit einem 1275-ccm-Motor und einigen Extras wieder lieferbar. Auffälligstes Merkmal der Serienausstattung waren die Rallyestreifen nebst John Cooper-Schriftzug auf der Haube sowie zwei Zusatzscheinwerfer. 1000 Fahrzeuge wurden für Großbritannien gebaut, 650 für Japan. Ab September wurde eine Großserienversion mit reduziertem Ausstattungspaket angeboten. Diese hatte stoffbezogene Sitze, eine komplett in schwarz gehaltene Innenausstattung und wurde ohne Schiebedach angeboten. Außerdem entfielen die Rallyestreifen und die Zusatzscheinwerfer. Von dieser Serie wurden 19.899 Fahrzeuge gebaut, die fast 50 Prozent der Produktion dieses Zeitraums ausmachten.

Im Hinblick auf die neuen Abgasbestimmungen wurden im Oktober 1991 eine Single-Point-Einspritzung und ein Drei-Wege-Katalysator eingeführt. Um das elektronische Steuergerät im Motorraum unterbringen zu können, wurde der Vorratsbehälter der Scheibenwaschanlage jetzt im Kofferraum eingebaut. Auf der Haube aufgebrachte Rallyestreifen, zwei Zusatzscheinwerfer und in der Farbe des Daches lackierte Außenspiegel vervollständigten das äußere Erscheinungsbild. Verbesserte Teilledersitze mit roten Ziernähten waren optisch auf den roten Teppichboden abgestimmt. Die Lackierung war in den Farbkombinationen Rot, Grün oder Schwarz mit weißem Dach sowie Weiß, Grau oder Silber mit schwarzem Dach lieferbar.

Im Mai 1992 löste der Mini Sprite den Mini City als Basismodell ab. Er war mit dem 1275-ccm-Motor ausgerüstet, der von nun an auch in alle anderen Mitglieder der Mini Familie eingebaut wurde. Zum neuen äußeren Erscheinungsbild gehörten verchromte Stoßfänger, ein verchromtes Mini Emblem und die an den hinteren Seiten angebrachten Schriftzüge "Sprite". Die Innen- und Außentürgriffe, die Fensterkurbeln und der Außenspiegel auf der Fahrerseite waren nun schwarz. Ab August 1994 war der Sprite mit Single-Point-Einspritzung lieferbar, die die Leistung gegenüber dem Vergasermotor um drei PS steigerte. Der letzte Mini Sprite verließ im August 1996 das Werk; an seine Stelle trat der Mini 1.3i mit Multi-Point-Einspritzung.

Ab Mai 1992 war der Mini Mayfair nur noch mit einem 1275-ccm-Motor erhältlich, da die Produktion des seit seiner Einführung 1982 eingebauten 998-ccm-Motors eingestellt worden war. Der Wagen besaß jetzt einen Chromgrill und überarbeitete verchromte Embleme. Die Außenspiegel waren nun in Wagenfarbe lackiert. Zu den weiteren Neuerungen zählte im August 1994 die Einführung der Single-Point-Einspritzung, die beim Mini Cooper schon seit fast drei Jahren serienmäßig war und die Leistung gegenüber dem Vergasermotor um drei PS steigerte. Im August 1996 wurde die Produktion des Mayfair eingestellt. Er wurde durch den Mini 1.3i mit Multi-Point-Einspritzung ersetzt.

Das offizielle Mini Cabriolet wurde in Longbridge gebaut und ab Juli 1993 angeboten. Unter der Haube arbeitete der aus dem Cooper bekannte 1.3i-Motor mit Single-Point-Einspritzung, der 63 PS entwickelte und für eine Höchstgeschwindigkeit von 148 km/h sorgte. Da das Cabrio nur in zwei Farben erhältlich war und seine Karosserie einige charakteristische Modifikationen aufwies, hob es sich deutlich von den anderen Modellen ab. Im Innenraum fielen die Instrumententafel- und Türverkleidungselemente aus Walnusswurzelholz und der ebenfalls aus diesem Material gefertigte Schaltknauf ins Auge. Die Fünfspeichen-Leichtmetallräder, die nur bei diesem Modell verbaut wurden, rundeten das Bild ab.

Damit der Mini 1.3i die neuen EU-Abgasbestimmungen einhalten konnte, wurde im Oktober 1996 eine neue Einzeleinspritzanlage eingeführt. Motor und Preis waren nun identisch mit der Cooper-Version. Den Lärmschutzbestimmungen wurde durch die Verlagerung des Kühlers vor den Motor und eine neue Antriebsübersetzung Rechnung getragen. Die Sicherheit wurde durch einen Fahrerairbag, Gurtstraffer und einen Seitenaufprallschutz erhöht. Die Änderungen im Innenraum umfassten eine furnierte Instrumententafelverkleidung und ein Innentrim mit Balmoral Tweed. Im April 2000 läutete die "Mini Classic Edition" das Ende des classic Mini ein, im Oktober desselben Jahres lief die Produktion endgültig aus.

Damit der Mini Cooper die neuen EU-Abgasbestimmungen einhalten konnte, wurde eine neue Multi-Point-Einspritzanlage eingeführt. Den Lärmschutzbestimmungen wurde durch die Verlagerung des Kühlers vor den Motor und eine neue Antriebsübersetzung Rechnung getragen. Die Sicherheit wurde durch einen Fahrerairbag, Gurtstraffer und einen Seitenaufprallschutz erhöht. Aufwendigste Sonderausstattung war das "Sport-Paket", zu dem 13-Zoll-Felgen gehörten. Als im April 2000 die Produktionseinstellung angekündigt wurde, waren mit dem Mini Classic Cooper und dem Mini Classic Cooper Sport (mit dem Sport-Paket) zwei Modelle dieser letzten Cooper-Version lieferbar.